Al volante del nuevo Porsche Panamera 4S E Hybrid: lujo, deportividad y eficiencia

El Porsche Panamera sigue siendo uno de los pilares para la marca. En 2019, la superberlina deportiva ha vendido en el mundo casi tantas unidades como el Porsche 911. Eso sí, a los SUV Macan y Cayenne no hay quien les tosa. Para que te hagas una idea: de los más de 280.000 coches que Porsche va a comercializar este año, casi 35.000 son 911, unos 33.000 son Panamera, el Macan se acerca a las 100.000 unidades, y el Cayenne supera las 92.000. Completan el círculo los 718 Boxster/Cayman con unas 20.500 unidades, y el nuevo Porsche Taycan, que supera las 800 unidades.

Pero hoy toca hablar de la nueva gama Panamera, y centrarnos en su oferta híbrida. Antes, algunos apuntes: Porsche ya ha comercializado más de 4.000 unidades del Panamera en España y Portugal desde el lanzamiento de este modelo.

De esa cifra, sorprende que nada menos que el 34% correspondan a versiones híbridas, un porcentaje que a buen seguro aumentará, ahora que se amplía la oferta. Esta cifra supone un 63% de cuota en el segmento de las berlinas de lujo con sistema de propulsión híbrido. En el total de su segmento, el Panamera tiene una cuota del 38%. Y otro dato interesante: el 33% de los compradores de un Panamera eligen la carrocería Sport Turismo. Me sigue pareciendo poco, no ya por el plus de practicidad que aporta, sino por lo bonita que resulta esta carrocería, más «shooting-brake» que familiar.

Los cambios más importantes en el nuevo Porsche Panamera

A modo de repaso, también conviene recordar los cambios que Porsche ha introducido en esta nueva gama Panamera, que afectan a todas las versiones, tanto con motor de combustión como las variantes híbridas.

Para empezar, se ha actualizado ligeramente el diseño, incorporando el frontal Sport Design que anteriormente era opcional, tomas de aire más grandes, nuevas opciones de llantas y colores de carrocería y una nueva franja de unión entre los pilotos traseros. También hay cambios en el sistema Porsche Communication Management, que mejora el sistema de control por voz y los servicios digitales ya existentes, y añade nuevas funcionalidades. El asistente de mantenimiento de carril con detección de señales de tráfico pasa a formar parte del equipamiento de serie.

En el plano dinámico destacan los nuevos reglajes que se han adaptado para los sistemas de control del chasis Porsche Active Suspension Management (PASM, suspensión pilotada) y Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC, un sistema electromecánico antibalanceo). También se retocan los ajustes de la dirección.

La gama Porsche Panamera Hybrid

Si nos centramos en la oferta híbrida de la gama Porsche Panamera, se mantiene el Panamera 4 E-Hybrid como nivel de acceso, y el Turbo S-E Hybrid coronando la gama, en ambos casos con modificaciones en el sistema de propulsión que ahora detallaremos. Pero la novedad principal es la incorporación de una nueva versión híbrida enchufable entre estas dos anteriores: el Panamera 4S E-Hybrid.

Los tres Panamera Hybrid utilizan un sistema de propulsión híbrido enchufable basado en la combinación de un motor de combustión y un motor eléctrico integrado en la caja de cambios PDK de doble embrague con 8 marchas. El motor de combustión es un V6 biturbo de 2,9 litros que rinde 330 CV en el Panamera 4 E-Hybrid y 440 CV en el Panamera 4S E-Hybrid, mientras que en el Turbo S E-Hybrid es un V8 biturbo de 4 litros con 571 CV.

En los tres casos el motor de gasolina se combina con un motor eléctrico de 136 CV, para una potencia máxima de sistema 462 CV y 700 Nm de par en el 4 E-Hybrid (igual que en el modelo anterior), 560 CV y 750 Nm en el nuevo 4S E-Hybrid, y nada menos que 700 CV y 870 Nm de par en el Turbo S E-Hybrid, que aumenta 20 CV la potencia respecto al anterior modelo.

Precios del Porsche Panamera híbrido enchufable

Todos los Panamera Hybrid se benefician de las ventajas de la etiqueta CERO emisiones de la DGT. Y entre ellas, de la exención del impuesto de matriculación, lo que produce una situación muy curiosa: salvo en la versión de entrada, el Panamera 4 E-Hybrid, por un tema de posicionamiento comercial, las versiones híbridas del Panamera cuestan menos que las variantes con motor de combustión de las que se derivan, aun siendo más potentes y llevando embarcada toda la tecnología de electrificación.

Estos son los precios del Porsche Panamera Hybrid con carrocería berlina:

• Panamera 4 E-Hybrid: 116.411 €
• Panamera 4S E-Hybrid: 133.593 €
• Panamera Turbo S E-Hybrid: 194.819 €

Las versiones con carrocería larga Executive tienen un sobreprecio respecto a la berlina de unos 13.000 euros. Por su parte, el desembolso extra para contar con la interesante versión Sport Turismo –mi favorita– no llega a los 3.000 euros.

Más autonomía eléctrica

Respecto a la anterior generación de modelos híbridos, la nueva gama Panamera Hybrid incorpora una batería con un 27% más de capacidad, pasando de 14,1 a 17,9 kWh, gracias a unas celdas optimizadas. Esto permite aumentar la autonomía en modo eléctrico, que va desde los 50 km en el Turbo S E-Hybrid hasta los 56 km en el Panamera 4 E-Hybrid, según el ciclo WLTP.

La batería no admite carga rápida con corriente continua, pero esto no es un problema: a 7,4 kW con corriente alterna las baterías se recargan en un Wallbox doméstico en unas dos horas y media.

También se han optimizado los distintos modos de conducción y la forma en la que la batería se recarga durante la marcha. Ahora, en vez de hacerlo hasta el 100%, se limita el nivel de carga máximo a un 80%, puesto que la recarga entre el 80 y el 100% es más lenta e ineficiente.

Los programas de conducción disponibles siguen siendo los mismos: E-Power, Hybrid Auto, Sport y Sport Plus, que se seleccionan desde el mando rotativo situado en el volante. Además, desde la pantalla del sistema PCM se pueden seleccionad dos modos adicionales: E-Hold para mantener el estado de carga de la batería, y E-Charge para forzar la recarga de la misma durante la marcha utilizando para ello parte de la potencia del motor de combustión.

Modo Hybrid Auto inteligente

La estrategia de funcionamiento está diseñada para que el Panamera híbrido inicie la marcha siempre en modo eléctrico E-Power. El acelerador permite dosificar perfectamente la potencia, de forma que hasta un ángulo de acelerador del 50 por ciento de su recorrido se utiliza sólo el motor eléctrico como forma de impulsión. Y los 136 CV son más que suficientes para que el Panamera se mueva con cierta agilidad sin consumir combustible, gracias a los 400 Nm de empuje que ofrece el motor eléctrico.

A partir de aquí, hay un punto en el acelerador (entre lo que sería el 50 y el 60 por ciento de recorrido del pedal) que permite dosificar a la perfección la conducción eléctrica sin que entre en acción el motor de combustión. Esto solo sucederá si se pisa el acelerador más allá de ese 60% del recorrido, o si la carga de la batería desciende de un determinado nivel.

El modo Hybrid Auto utiliza ahora toda la información que proporcionan los distintos sensores del vehículo para elegir la mejor combinación entre el motor eléctrico y el de combustión. Se basa en datos sobre el estilo de conducción, la carga actual de la batería, la velocidad o la ruta programada en el destino de navegación. Es capaz, por ejemplo, de usar más energía eléctrica en ciudad o aumentar la recarga de la batería cuando el motor de combustión está activo.

Únicamente en los modos Sport y Sport Plus, el motor de combustión no se apaga nunca, y siempre cuenta con la ayuda extra del motor eléctrico, puesto que la estrategia definida mantiene siempre un mínimo nivel de carga en la batería para hacer esto posible. En el modo Sport Plus la batería se carga hasta el máximo establecido del 80% de forma más rápida, con una potencia de carga de 12 kW, en vez de 7,2. Y los ajustes de todos los elementos del tren de rodaje se enfocan al máximo dinamismo.

Al volante del nuevo Panamera 4S E-Hybrid

Tras una jornada de conducción con el nuevo Panamera 4S E-Hybrid por todo tipo de carreteras, me atrevo a asegurar que estamos ante la versión más equilibrada y recomendable de la gama. Y lo es por muchos motivos.

En primer lugar, porque está mucho más cerca del Panamera GTS de 480 CV que del Panamera 4S de 330 CV del que deriva si lo que buscas puntualmente son sensaciones de verdad, ofreciendo ese carácter deportivo que buscas cuando giras la rueda del selector de modos de conducción a los programas Sport o Sport Plus. Una “mala leche” que le falta al Panamera 4 E-Hybrid.

Tal es así que el Panamera 4S E-Hybrid corre incluso tanto o más que el Panamera GTS, al parar el crono en 3,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. La punta se queda solo a 2 km/h de la barrera de los 300 km/h. Su chasis no tiene una configuración tan ágil, por tarado de suspensiones (más firme y con menor altura al suelo en el GTS) y porque el peso adicional está ahí. Pero raro será que el 4S E-Hybrid te deje frío, salvo que quieras compararlo con el “todopoderoso” Panamera Turbo S E-Hybrid, que sigue siendo un caso aparte, un coche auténticamente superlativo.

Lo mejor es que cuando se trata de utilizar el Panamera como lo que realmente es, una superberlina deportiva de superlujo (pon el «súper» donde quieras, encaja igualmente), el 4S E-Hybrid no tiene rival –en realidad, ninguno de los tres híbridos– en las versiones con motor de combustión. La sensación de confort que proporciona cuando se desplaza en modo eléctrico es absoluta. Y aunque muchos usuarios de Panamera lo disfrutarán desde las plazas de atrás, ahí está la etiqueta CERO, todo ventajas.

Panamera Hibrido: muchas ventajas, pocos inconvenientes

Como he comentado anteriormente, el precio también juega a favor del Panamera 4S E-Hybrid. Cuesta unos 16.000 euros más que el 4 E-Hybrid igualando equipamiento, que recomendamos pagar sin dudarlo. Sin embargo, a pesar de toda la tecnología híbrida embarcada, es 2.300 euros más barato que un Panamera 4S del que deriva, al que supera en todo. Y unos 28.000 euros más barato que un Panamera GTS; ahí queda eso.

¿Desventajas de optar por el híbrido enchufable en vez de elegir alguna de las versiones con motor de combustión? Pues no se me ocurre ninguna como para darle la vuelta a la tortilla. Quizás el maletero, que pasa de unos 495 litros a poco más de 400 en el Panamera, y de 515 a unos 420 en el Panamera Sport Turismo, para dar cabida a la batería; pero en cualquier caso te cabrán las maletas para cuatro ocupantes o las bolsas de palos de golf. En cuanto al efecto negativo que pudiera tener el peso extra, sólo serías capaz de notarlo conduciendo en un circuito.

Por lo demás, el Panamera 4S E-Hybrid tiene en común con el resto de la gama que ofrece unas sensaciones al conducirlo muy difíciles de igualar por cualquier otro coche de este tamaño. Los hay que pueden ofrecer algo más de confort o refinamiento, pero muy poco más. Y ninguno es capaz de hacerle sombra por la precisión y la deportividad que transmite sobre cualquier tipo de trazado. Hablamos del Audi A8 TFSIe, y del BMW 745e, no hay más híbridos comparables al Panamera en esta categoría.

Las prestaciones no son la única sorpresa. Porsche ha logrado afinar el sistema de frenos para que la transición entre la frenada eléctrica y la hidráulica apenas sea perceptible, algo que se agradece, y mucho.

En nuestra primera toma de contacto no solo comprobamos la agilidad y la absoluta precisión de la dirección del nuevo Panamera, también la eficacia de la suspensión ya sea a la hora de tragarse los baches circulando en modo “confort” o al trabajar para mantener las ruedas pegadas al asfalto y transmitir todo el par posible.

Además, comprobamos que no es nada difícil superar los 40 km en modo eléctrico moviéndote con agilidad entre el tráfico en Madrid y la periferia. Y también lo rápido que la batería recupera carga en marcha cuando conduces en modo Sport Plus, por lo que nunca te falta esa asistencia eléctrica que contribuye a que el V6 parezca un V8. Eso sí, los increíbles 8-9 litros de consumo medio con el que se conforma el Panamera a ritmo tranquilo en modo Hybrid Auto, se multiplican por dos cuando giras el “botón mágico” del volante. Pero sarna con gusto no pica.

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