Audi e-tron Sportback: probamos el SUV eléctrico deportivo de Audi

Ya hemos conducido el segundo modelo 100% eléctrico de Audi, el e-tron Sportback. Y es cierto que hablamos de un coche no apto para todos los bolsillos, con un precio que parte desde los 75.340 euros, y supera los 100.000 en las versiones deportivas S.

Por lo que cuesta la versión intermedia, el e-tron Sportback 55 quattro, tienes en la propia gama Audi un SUV también de imagen muy deportiva y cualidades dinámicas sobresalientes como es el nuevo Audi Q8 TFSIe híbrido enchufable, que sería mi elección particular ahora mismo. Pero para los que quieran sumarse a la movilidad cien por cien eléctrica, el e-tron Sportback me parece actualmente la mejor opción entre los SUV premium de su categoría.

Ahora te explicaré los motivos. Primero, vamos a conocer un poco más al detalle cómo es la gama del e-tron Sportback, los precios y las diferencias principales con su “hermano”, el Audi e-tron.

Gama y precios del Audi e-tron Sportback: tres versiones

Frente al e-tron, el Sportback, como viene siendo ya una constante en otros modelos de Audi con esta dualidad de carrocerías, ofrece un diseño más deportivo, pero sin condicionar los aspectos prácticos a la hora de utilizar las plazas traseras o el maletero. Algo que en el caso del e-tron Sportback cobra menos importancia, porque quien pone sus ojos y su dinero en un coche eléctrico no es precisamente para viajar. Aunque los e-tron, por autonomía y por el rendimiento de su carga rápida, ya permiten plantearse largas tiradas. Lástima que la falta de infraestructura siga siendo la principal cruz de la movilidad eléctrica en España, ahora que los coches eléctricos empiezan a ofrecer autonomías más que razonables.

Al igual que en el e-tron, el e-tron Sportback también está disponible con dos variantes de motor y batería. La versión de acceso es el e-tron Sportback 50 quattro, con 313 CV y una batería de 71 kW, que permite anunciar 346 km de autonomía. El 55 quattro se va hasta los 408 CV en modo “boost”, pero la diferencia más relevante es la batería, que llega a los 95 kWh de capacidad. La autonomía en este caso es 100 km superior: 446 km, según el ciclo WLTP.

Tanto el 50 quattro como el 55 quattro utilizan dos motores, uno en el eje delantero y otro en el trasero. Audi ya ha presentado las versiones e-tron S y e-tron S Sportback, con tres motores (dos en el eje trasero) y un enfoque todavía más deportivo. Los precios de la gama Audi e-tron Sportback quedan como sigue:

• Audi e-tron Sportback 50 quattro: 75.340 euros
• Audi e-tron Sportback 55 quattro: 87.980 euros
• Audi e-tron S Sportback: 102.650 euros

Como primera consideración, una duda razonable sería: ¿merece la pena pagar casi 13.000 euros más por el 55 quattro respecto al 50 quattro? La respuesta requiere una explicación algo más extensa, que daremos después. La segunda pregunta, que bien podría ser la primera, es si los 2.300 euros de diferencia entre un e-tron y un e-tron Sportback están justificados. La respuesta es fácil: si te atrae más la carrocería del Sportback y puedes pagar ese suplemento, no se me ocurre ningún motivo para desaconsejar el Sportback. De nuevo me mojo, y te digo que en mi caso, me quedaría con el “SUV coupé”.

Una carrocería deportiva y elegante, sin olvidar la practicidad

Ya que estamos, profundicemos un poco más sobre la verdadera novedad de los e-tron Sportback: su carrocería. El diseño es imponente. Audi ha solucionado muy bien la zaga para darle al coche ese pretendido aire coupé sin condicionar demasiado el acceso a las plazas traseras o la capacidad de maletero. De paso, su mejor coeficiente aerodinámico le otorga unos 10 km más de autonomía. En un coche con motor de combustión esto es insignificante, pero en uno eléctrico, aunque sea solo por motivos psicológicos, cada kilómetro extra vale su peso en voltios.

Para que el dato no se quede en el tintero: con los retrovisores virtuales el Cx se queda en 0.25, un magnífico valor para un SUV. Sin embargo, sigo recomendando prescindir de esta opción, que cuesta unos 1.800 euros, aunque pierdas unos kilómetros de autonomía. La definición de las pantallas que proyectan la imagen recogida por las cámaras exteriores es impecable, pero la falta de profundidad y la colocación de las mismas en las puertas hacen que la utilización de estos espejos no termine de ofrecer una experiencia “completa”, sobre todo en ciertas maniobras de aparcamiento.

Los pasajeros que vayan a acomodarse en las plazas traseras del e-tron no tendrán problemas para entrar o salir del coche. Ni echarán en falta más altura para la cabeza, salvo que hablemos de estaturas superiores a 1,85 metros. El espacio para las piernas es el mismo que en el e-tron, es decir, muy bueno. Y el maletero pierde unos 45 litros, pero suma 615 contando los 60 que ofrecen los e-tron bajo el capó delantero, que vienen de maravilla para llevar el cable de carga, por ejemplo. Son, en promedio, casi 100 litros más para colocar cosas en el maletero que en sus principales rivales, entre los que se encuentran el Jaguar I-PACE o el Mercedes EQC.

Sobre la potencia y la autonomía del Audi e-tron Sportback

Pasamos al plano dinámico, y a la resolución de la duda planteada inicialmente: ¿qué ofrece la versión e-tron 55 quattro frente al 50 quattro para que la diferencia de precio sea tan elevada? Pues básicamente, una batería con 24 kWh más de capacidad. Y ya sabemos que las baterías no son precisamente baratas…

Aunque para ser justos, hay que contar también con diferencias en rendimiento. Mientras que el 50 quattro ofrece 313 CV, el 55 quattro llega a los 408 CV, aunque sólo de forma puntual. En condiciones normales rinde 360 CV, y la máxima potencia está disponible durante 8 segundos cuando se acelera a fondo con el cambio en posición “S”. De esta forma, el 55 quattro puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos. Pero los 6,8 segundos que necesita el 50 quattro en el mismo ejercicio ya permiten hablar de un coche muy rápido. Los 10 km/h menos de punta del 50 quattro, 190 km/h frente a los 200 km/h del 55 quattro, no dejan de ser pura anécdota. En resumen, solo en situaciones muy puntuales, en conducción deportiva y con el modo “S” seleccionado, el 55 quattro se hace valer.

Pero las diferencias en la batería y las posibilidades de recarga justifican la que existe en precio, al menos técnicamente. Otra cosa es que compense pagarla por contar con 100 km más de autonomía, en un coche que no parece destinado a estar todo el día en la carretera. También hay diferencias en la recarga: el 50 quattro admite una potencia máxima de 120 kW, mientras que en el 55 quattro se puede recargar con 150 kw de potencia. De nuevo la justificación del mayor precio del 55 quattro es más técnica que práctica, puesto que en los dos casos, se alcanza el 80 por ciento de capacidad de la batería enchufándolos 30 minutos a un poste de carga rápida.

Por cierto, el cargador integrado en el coche de serie es de 11 kW, y recientemente Audi ha añadido al equipamiento opcional la posibilidad de instalar un cargador de 22 kW. Y como resumen final, dejar claro que el e-tron Sportback 50 quattro es una magnífica alternativa, sólo recomendamos no pensarlo y dar el salto al 55 quattro si el presupuesto no supone un problema, pero no por cuestiones dinámicas o de prestaciones, principalmente por la mayor autonomía.

Al volante del e-tron Sportback 55 quattro

En nuestra toma de contacto durante la presentación a la prensa del nuevo e-tron Sportback pudimos realizar un recorrido muy variado, con tramo de ciudad, autopista y bastantes kilómetros por carreteras viradas, totalizando unos 150 km. Y las sensaciones son las que esperábamos, tras haber probado a fondo el Audi e-tron: magníficas.

Parece que conduces un coche que combina lo mejor de un potente motor atmosférico de muchos cilindros y cilindrada en cuanto a capacidad de empuje con la inmediatez de respuesta de un motor turbo, con la posibilidad de elegir suavidad y confort o instantaneidad y prestaciones. A veces incluso ni siquiera da la sensación de llevar más de 400 CV bajo el capó, pero por lo suave y filtrado que está todo, y por la ausencia de ruido. De no contar con esa potencia, el e-tron no podría acelerar o recuperar como lo hace desde cualquier velocidad, pesando más de 2,6 toneladas.

Sin embargo, no es el peso un lastre (nunca mejor dicho) cuando se trata de moverse entre curvas. Y eso que el e-tron no puede contar, como en los SUV grandes de la marca con motores térmicos o híbridos, con estabilizadoras activas antibalanceo o con dirección en las ruedas traseras. Le cuesta disimular el peso, pero lo consigue, y en el modo más deportivo del Audi drive select gira muy plano y se mueve con una agilidad sorprendente. También puedes elegir entre perfiles de conducción orientados a la eficiencia o al confort. Incluso para circular fuera del asfalto, en los que la suspensión neumática se encarga de elevar la altura de la carrocería. Audi ha demostrado en distintas pruebas internacionales que el e-tron Sportback y su tracción total están preparados para circular por pistas, caminos o incluso nieve; la clave, como siempre en estos casos, está en los neumáticos… y en hasta dónde se sienta capaz de aventurarse el conductor.

En cuanto al consumo, el e-tron Sportback 55 quattro se moverá en torno a los 26 kWh cada 100 km en utilización real. Es fácil acercarse a los 30 kW/h si se conduce de forma despreocupada y haciendo uso de todo lo que da de sí el modo deportivo “S”. Y difícil bajar de los 20 kWh/100 km aunque lo hagas mimando el acelerador y abusando del programa “efficiency” o recurriendo con frecuencia a las levas del volante para jugar con los tres niveles de frenada regenerativa. A la hora de viajar por autopista, lo mejor es programar “tiradas” de 300 km, para dejar unos 50 de margen, puesto que la autonomía media real está más cercana de esa cifra que de la que anuncia el ciclo WLTP, sobre todo si no pisas la ciudad.

A mencionar en este apartado el tacto de los frenos, de lo mejor que hemos probado en un coche cien por cien eléctrico. Audi utiliza un novedoso sistema electrohidráulico del que pueden presumir ante su competencia.

Digital y conectado: un habitáculo de primera

De puertas hacia dentro, salvo por las mencionadas diferencias en espacio para las plazas traseras, el e-tron Sportback es idéntico al e-tron. Esto quiere decir que la calidad de acabado, la presentación y el tacto de todos los mandos es de sobresaliente para arriba.

Cuesta, eso sí, hacerse con los “mandos”, que son casi todos digitales. Pero los menús son intuitivos, la definición de las pantallas y la precisión del control táctil una delicia, y siempre está el volante multifunción o el control por voz para servir de ayuda.

Todas las versiones de acabado cuentan de serie con suspensión neumática adaptativa, llantas de 19 pulgadas, los faros completos led, portón eléctrico, instrumentación digital Audi virtual cockpit y el MMI Navegación. Audi también incluye de serie el mantenimiento gratuito durante los primeros 8 años o 160.000 km.

Por encima de las versiones básicas está el acabado Adavanced, que supone un sobreprecio de 6.210 euros. Suma las llantas de 20 pulgadas, detalles decorativos (pinzas de freno en amarillo y línea exterior Advanced), instrumentación Audi virtual cockpit plus, cámara de marcha atrás, airbags laterales traseros y barras en el techo de aluminio, entre otros elementos.

Los S line suponen unos 4.200 euros más que un Advanced, y cuentan con ajuste específico de la suspensión, llantas exclusivas, asientos eléctricos deportivos en Alcantara y cuero, paquete exterior S line y sistema de aviso de cambio de carril y suspensión neumática con ajustes más deportivos. Por último, el acabado Black line añade detalles como el paquete de estilo negro, las llantas de Audi Sport o las lunas traseras tintadas; su precio es 1.500 euros superior al S line.

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