Así es cómo BAC utiliza una celda de combustible de hidrógeno

El concepto BAC e-Mono tiene tracción en las cuatro ruedas y dos pequeños motores eléctricos en cada rueda que pesan solo 3 kg. El fabricante del automóvil deportivo BAC Mono completó la primera etapa de un proyecto con el especialista en motores de hidrógeno Viritech para desarrollar una versión eléctrica de un automóvil ultraligero llamado BAC e-Mono. El e-Mono virtual con tracción en las cuatro ruedas pesa 704 kg, solo 149 kg más que el BAC Mono-R con motor convencional, pero aun así demuestra ser un poco más de 2,0 segundos más rápido en una vuelta digital simulada de Silverstone.

Una de las mejores maneras de impulsar tecnologías de tren motriz nuevas y avanzadas es hacer que funcionen en automóviles de alto rendimiento, donde el peso y el tamaño son primordiales. Si bien las baterías de vehículos eléctricos funcionan lo suficientemente bien como para haber llegado a los concesionarios en cantidades considerables. Con el diminuto Mono, no había dónde esconderse de esa realidad.

BAC calculó que una solución de batería eléctrica habría agregado un 50 % al peso del automóvil y, si bien era capaz del mismo rendimiento absoluto, el volumen adicional habría restado agilidad y capacidad para tomar curvas. La solución fue aprovechar la experiencia de Viritech en sistemas de celdas de combustible pequeños y ligeros para diseñar un tren motriz de celdas de combustible que encajara en el mismo chasis y carrocería que el Mono convencional.

Una celda de combustible de hidrógeno para rodar más rápido

Aunque desde un principio se aceptó que el sistema de pila de combustible –compuesto por pila de pila de combustible, depósito de hidrógeno y batería de 20kWh– pesaría más que el motor de gasolina de cuatro cilindros y el depósito de combustible, la diferencia no sería suficiente para comprometer la habilidad del Mono. Una ventaja del empaque de todos los sistemas de celdas de combustible es que se pueden distribuir dentro del chasis.

En este caso, la batería se montó lo más debajo posible del asiento, y su carcasa se convirtió en un componente estructural del chasis. Eso, a su vez, aumentó el espacio de empaque, con la celda de combustible montada sobre la batería y su compresor de aire metido dentro de la cápsula de entrada de aire a través de la cual normalmente respiraría el motor de gasolina.

Se espera que las mejoras en el diseño de la celda de combustible aumenten la autonomía en un 50 % para 2024, lo que elevaría la autonomía real a unos 337 kilómetros. Se espera que los desarrollos adicionales en la forma de una carcasa de fibra de carbono para la celda de combustible y un nuevo módulo de batería reduzcan la diferencia de peso entre el e-Mono y el Mono-R a alrededor de 100 kg.