Los eléctricos con arquitectura de 800 V serán tendencia a partir de 2025

Si echamos a día de hoy un vistazo al catálogo de vehículos eléctricos de cualquier fabricante, nos daremos cuenta de que la gran mayoría de ellos cuentan con sistemas de propulsión que trabajan a 400 V. Por supuesto, existen también algunos modelos como el Porsche Taycan, el Audi e-tron GT o los eléctricos más recientes de Hyundai y KIA basados en la plataforma E-GMP, que cuentan con arquitecturas de 800 V; pero éstos son la excepción a la regla.

Incluso Tesla, la compañía que puede considerarse como la principal responsable del proceso de transición que vive actualmente el sector, sigue apostando exclusivamente por los sistemas a 400 V.

Las ventajas de implementar sistemas de 800 V, en vez de 400 V, ya las conocemos todos. El estándar CCS implantado ya en Europa limita el amperaje a un máximo de 500 amperios, por lo que la potencia de carga máxima soportada en un vehículo con arquitectura de 400 V es de 200 kW. Precisamente la que encontramos en la hoja de especificaciones de modelos recientes como el BMW iX o el Mercedes-Benz EQS SUV.

Potencia = voltaje x amperaje

Duplicar el voltaje para llegar a los 800 V, permite duplicar también la potencia de carga máxima soportada sin modificar el amperaje. Esto es lo que hace posible, por ejemplo, que Porsche anuncie una potencia de carga máxima de 350 kW -aunque a día de hoy está limitada a 270kW-. Lo que se traduce, en definitiva, en menos tiempo perdido en el punto de carga.

Un reporte reciente publicado en los medios alemanes, relacionado con este asunto, señala que los sistemas a 800 V que hoy son la excepción, acabarán siendo tendencia en cuestión de unos pocos años. Los principales proveedores están ya trabajando para impulsar nuevas tecnologías a 800 V y planean comenzar a ofrecer a los fabricantes nuevas soluciones a partir del año 2025.

Eso significa que, al contrario de lo que ocurre actualmente, durante la segunda mitad de esta década la gran mayoría de los nuevos eléctricos presentados por los fabricantes contarán con arquitecturas de 800 V, y las de 400 V pasarán a ser la excepción, en vez de la regla.

En este mismo reporte, también se señala que Hyundai ha demostrado que es posible ser competitivo en precio utilizando una arquitectura de 800 V, por lo que ya no existe ninguna excusa para no dar el salto a este tipo de sistemas y aprovechar sus ventajas.

Autonomía, la justa: ni más ni menos

Es importante tener también en cuenta que disponer en un vehículo eléctrico de una elevada potencia soportada de carga, no solo trae como ventaja una reducción considerable en el tiempo empleado en cada recarga, sino que como consecuencia, hace también innecesario equiparlo con un pack de baterías de alta capacidad. ¿Quién necesita mil kilómetros de autonomía si es posible realizar una recarga en pocos minutos y continuar la ruta? Teniendo en cuenta, además, la reducción de peso y mejora en la eficiencia que supone limitar la capacidad de la batería, así como las implicaciones que ello tiene respecto al coste final del vehículo.

Los fabricantes de automóviles se han dado cuenta de esto y todo apunta a que en los próximos años, en vez de seguir en la carrera por incrementar la capacidad de la batería de cada nuevo modelo eléctrico, mayoritariamente van a apostar por reducir sustancialmente los tiempos de carga empleando arquitecturas de 800 V.