Un estudio anuncia que las emisiones reales de CO2 de los PHEV no son tan sostenibles como cabe imaginar

El marco en el que nos movemos sitúa a los vehículos eléctricos como el summum de la movilidad sostenible.

A pesar de que, incluso, desde voces internas y más que autorizadas dentro del sector de la industria de la automoción se alzan críticas con esta idealizada concepción, lo que Transport & Enviroment, T&E en adelante, viene a denunciar es que, si tras los EV se espera que, en cuanto a reducción masiva en la producción y expulsión a la atmósfera de dióxido de carbono se trata, los vehículos híbridos enchufables sean los lugartenientes del adalid de la lucha a favor del balance neutral en la producción de CO2, si bien este supuesto no se niega, se cuestiona su capacidad real como herramienta contra la minimización de las emisiones tóxicas según el estudio que ha publicado la plataforma que agrupa a diferentes colectivos y grupos en defensa de la protección del medio respecto del transporte en Europa.

Los PHEV, ahora en el punto de mira

Tras denunciar la supuesta incoherencia que hace de los vehículos de GNC indignos representantes del etiquetado ECO, ahora, T&E, tomando como muestra hasta 20.000 híbridos enchufables, ha estudiado lo que, en la teoría, el cómputo global de gas tóxico que deberían generar de la vida útil de los híbridos enchufables y lo que realmente desechan al ambiente.

Igual que el protocolo NEDC vino a ser sustituido por el más reciente, WLTP, el cual venía a actualizar y, sobre todo, a adecuar a la vida real unos test de homologación, entre otros, de la cantidad de dióxido de carbono expulsado al aire, en un uso que T&E señala como estándar, viene a exponer que los híbridos enchufables multiplican por 2,5 la cantidad que fijan como media teórica.

Dado que se trata de un variopinto abanico de opciones, tan antagónicas, como puede ser un Porsche Cayenne Turbo S-E Hybrid de 680 CV y pegatina CERO por disfrutar de más de 40 kilómetros (en ciclo NEDC, 32 en WLTP) en modo eléctrico hasta el Hyundai Ioniq PHEV de 141 CV y también pegatina azul por poder circular 42 km (WLTP) sin recurrir a la gasolina, pasando por Renault Megane Sport Tourer E-Tech o un Volvo S90 T8 Recharge, en cualquier caso, su uso, al margen del recurso de la energía eléctrica, hace que, dada la arquitectura híbrida, que supone un aumento de masa que lastra estas variantes en comparación con equivalentes que no instalan equipos enchufables junto con la naturaleza propia, según el tipo de vehículo del que se trate, por ejemplo, un SUV, hacen que la emisión real de dióxido de carbono a lo largo de todo su ciclo útil de los PHEV más del doble de lo que debería suponer.

De hecho, en el estudio se incluye que, mientras que la media de emisiones de CO2 de un PHEV en la vida real se fija en 117 gramos de CO2 por cada kilómetro circulado, la de un HEV es de 135 y en un diésel de 164 mientras que en uno de gasolina 167.

En términos absolutos, el cálculo de T&E establece que los vehículos emiten de media a lo largo de su vida útil las siguientes toneladas de dióxido de carbono:

• vehículos eléctricos: 3,8 toneladas
• vehículos híbridos enchufables: 28 toneladas
• vehículos híbridos: 33: toneladas
• vehículos de gasolina: 39 toneladas
• vehículos de gasóleo: 41 toneladas

Estas cantidades ponen de manifiesto que, salvo en el caso de los eléctricos, las opciones asociadas o dependientes de motores de combustión no muestran una reducción tan considerable, en cuanto a la búsqueda del menor valor posible se trate. Se muestra que, atendiendo a las diferencias entre los PHEV, HEV y gasolina o gasóleo, la cantidad de gas expulsado no se acercan, ni de lejos, a las que computa un vehículo eléctrico a lo largo de toda su utilización.

Como curiosidad, en el estudio se recogen testimonios de casos y situaciones concretos de marcas y modelos determinados cuyos usuarios denuncian situaciones esperpénticas que cuestionan la sostenibilidad real de los híbridos enchufables como el caso de un automóvil llega recurrir al funcionamiento del motor tradicional y, por ende, al consumo de gasolina en pleno funcionamiento del eléctrico para la motricidad del vehículo, para destinar al de combustión al funcionamiento óptimo de otros sistemas.

Las causas por las que los PHEV no son parte de la solución, ni siquiera un parche

La plataforma que elabora este estudio incide en que, la falta de compromiso de los usuarios con la de recargar de manera rutinaria los acumuladores energéticos, bien sea por olvido, falta de hábito, una estructura de puntos de recarga deficiente o el uso del propio vehículo en sí, dado que, muchos de estos se anuncian como capaces de recorrer en modo 100 por 100 eléctrico la distancia media habitual de un usuario estándar, hacen que no siempre se disponga de la electricidad suficiente como para suplir al motor tradicional.

Por eso, se insta, no solo a revisar la repercusión que tiene el uso de los motores híbridos, bien sean autorrecargables o de aquellos que recargan también mediante la conexión a la red eléctrica, sino al fomento, en exclusiva de los únicos motores que, según Transport & Enviroment, realmente suponen una reducción drástica y real de la emisión de dióxido de carbono en el transporte terrestre por carretera: los eléctricos.