Europa desarrolla nuevas químicas para baterías

Europa y Estados Unidos están desarrollando nuevas químicas de batería para no depender de China. Los nuevos fabricantes están trabajando con materiales alternativos, más asequibles y que permitirían aliviar los cuellos de botella en los suministros. se está intentando limitar el uso del cobalto y el níquel.

Hasta el momento, China domina el mercado de las baterías para coches eléctricos ya que cuenta con los materiales necesarios para componer la química de las celdas. Por tanto, los nuevos fabricantes de baterías europeos y estadounidenses desarrollan nuevas baterías con materiales más abundantes en la tierra.

La mayor parte de los coches eléctricos funcionan con baterías de iones de litio con cátodos ternarios NMC compuestos además de por el litio por níquel, cobalto y manganeso de alta calidad, cuyos precios se han disparado. Actualmente, China domina la producción de baterías, incluida la extracción y el refino de estas materias primas. La consultora con sede en el Reino Unido Benchmark Mineral Intelligence estima que China tiene actualmente el 75 % de la capacidad de refino de cobalto de todo el mundo y el 59 % la capacidad de procesamiento de litio.

Europa y Estados Unidos fabricarán nuevas químicas

«Los vehículos eléctricos que lleguen al mercado después de 2025, podrían contar con celdas de batería de iones de sodio o azufre que podrían ser hasta dos tercios más baratas que las celdas de iones de litio actuales. Pero esta posibilidad depende de los avances en la investigación electroquímica de empresas emergentes como Theion, con sede en Berlín, Faradion, con sede en el Reino Unido o Lyten en los Estados Unidos».

Estas nuevas químicas de batería tienen varios desafíos por superar. Las baterías de iones de sodio no almacenan suficiente energía, mientras que las de azufre tienden a corroerse rápidamente lo que limita su vida útil. Su problema es que es tan corrosivo que destruye la batería tras 30 ciclos de carga y descarga. Sin embargo, se están desarrollando procesos que permiten tratar y recubrir el electrodo de azufre para mantener la vida útil de la batería. Aun así, más de una docena de nuevas empresas han logrado atraer millones de euros en inversiones privadas y subvenciones públicas para desarrollar este nuevo tipo de baterías.

James Quinn, director ejecutivo de la empresa británica de baterías de iones de sodio Faradion, que ha recibido más de un millón de euros en subvenciones gubernamentales a través de Innovate UK, antes de que el conglomerado indio Reliance la comprara el año pasado, ha apuntado que «todavía dependemos de una cadena de suministro de materiales de China». «Las implicaciones geopolíticas globales son un desafío para la seguridad energética, la seguridad económica y la seguridad nacional».

El componente más caro de la batería es el cátodo, que puede llegar a representar hasta un tercio de su coste total de producción. Hoy en día la mayoría de las baterías utilizan cátodos NCM de níquel, manganeso y cobalto (NMC) o LFP, litio ferrofosfato. Los cátodos NMC son capaces de almacenar más energía, pero utilizan materiales muy caros (níquel y cobalto). Los cátodos LFP generalmente no contienen tanta energía, pero son más seguros y tienden a ser menos costosos porque usan materiales más abundantes.