El futuro de Renault es verde

De Meo ha pasado por muchos cargos de responsabilidad en diferentes empresas del sector automovilístico a lo largo de su exitosa carrera, desde Renault, Fiat, Audi, Seat… Ahora regresa a la marca en la que empezó, pero en el puesto más alto, con nuevas ideas y planes de desarrollo. Su intención es mejorar la rentabilidad del grupo y la confianza de sus accionistas.

Denominado Renaulution, el nuevo plan de la compañía desarrollado por de Meo pasa por tres etapas diferentes: la primera, denominada Resurrección, tratará aspectos económicos para mejorar la rentabilidad y generar liquidez hasta el año 2023; Renovación, una segunda etapa que permitirá actualizar las gamas hasta 2025 y contribuirá a generar ingresos. La tercera, Revolución, arrancará después para generar valor con tecnología, energías limpias y nuevos sistemas de movilidad.

Luca De Meo nos cuenta algunos detalles de los futuros planes de actuación de la marca con los que mejorarán la cuenta de resultados del grupo. Afirma que no hay que preocuparse, porque España se queda como uno de los centros de producción más importantes de Renault.

Nuevo Renault 5, eléctrico y popular

«Llegará exclusivamente en eléctrico como sustituto del ZOE durante el primer semestre del 2024, pues necesitamos tiempo para transformar la planta donde se fabricará y asegurar la capacidad de suministro de baterías», afirma De Meo. «No se trata de un coche de imagen sino de un modelo de gran volumen de venta. Hay que democratizar los coches eléctricos con precios entre 20.000 y 30.000 euros para que la gente los pueda comprar. Una de las fórmulas para reducir costes es que la fábrica de baterías esté cerca de la producción del coche, pues son elementos muy grandes y pesados».

«Es cierto que las grandes marcas siempre tienen productos icónicos… el Renault 5 es un clásico para Renault, pero entre el Renault 5 y este prototipo eléctrico todo cambia. Se parecen los faros, pero ahora son Led y recorren la trasera dando un aspecto tecnológico, innovador… se encuentran en posiciones similares para rememorar la silueta, pero es más aerodinámica, tiene detalles exclusivos y modernos, todo es diferente… También tendremos otros diseños innovadores en los que ya trabaja nuestro equipo de diseño para Renault, Dacia y también Alpine. No hemos querido lanzar un SUV del segmento C sino un producto icónico que pueda ser popular y rentable a la vez».

Baterías de estado sólido, ¿para cuándo?

«Se lleva tiempo hablando de las baterías de estado sólido… y llegarán, pero ya quizá hacia el año 2030, y en fabricantes más pequeños. Tenemos que trabajar también en el tema de residuos, que es muy importante. Hay otros temas, como la pila de combustible, que es una tecnología en la que creemos y está en el plan, especialmente para vehículos comerciales de tamaño grande o mediano. Lo vemos como una solución range extender destinada a alargar la autonomía. Si en un vehículo comercial tuviésemos que usar baterías de 100 kW/h, estaríamos limitando la capacidad, porque la batería ocupa y pesa mucho. Si usamos baterías más pequeñas, de 30, 40 o 50 kW/h y pila de combustible, que con 6 kg de hidrógeno permite la autonomía de una batería de 125 kW, lograríamos 600 o 700 kilómetros de autonomía. La venta masiva de vehículos industriales de hidrógeno permitiría rentabilizar las flotas comerciales instalando grandes estaciones de recarga».

«Para el año 2026 llegará la muerte definitiva del diésel en los vehículos de pasajeros, incluso también en los comerciales».

Años 90, una época gloriosa para Renault

«En el 1993 la empresa estaba mal, pero cinco años después, con modelos como el Twingo, el Kangoo, el Scénic, el Mégane o el Dacia Logan, la empresa comenzó a internacionalizarse. También llegó la Alianza con Nissan… Hemos aprendido y creado grandes cosas, pero no hemos aguantado en ese camino y no hemos invertido suficiente. Inventamos el monovolumen con el Espace. Y lo mismo con los eléctricos… empezamos a la vez que Tesla, pero ellos han seguido invirtiendo y nosotros no lo hemos hecho como debíamos; desarrollamos con Better Life un sistema de recambio de baterías, pero al final lo abandonamos. Ahora la china Nio vende esa solución “Battery Swap” y se ha revalorizado la compañía… Apostábamos por modelos como el Avantime o Vel Satis, que casi nadie quería… pero era donde nos gastábamos el dinero. Tenemos capacidad de innovación».

¿La movilidad es el futuro?

«No lo sé, pero tenemos que crear una estructura menos dependiente, hay que generar cadena de valor y mejorar el rendimiento económico. Ganamos muy poco, ahora somos integradores de tecnología… Muchas marcas ya no ganan dinero con los coches que fabrican y venden, y ganan solo con la posventa. Hemos llegado a un punto en el que se gana con la posventa y financiación o en el que ganan otros, no nosotros, como las empresas de seguros. Nuestro negocio exige grandes inversiones y da pocos beneficios. Hay que motivar a los ingenieros para que desarrollen y no sean gestores de proyectos. La nueva línea de productos permitirá la entrada de Dacia en el segmento C. Alpine seguirá siendo una marca de nicho de eléctricos, una mezcla entre Ferrari y Tesla, que nos da la oportunidad de empezar desde cero».

«En términos de movilidad, es posible ir más allá de los parámetros tradicionales; con Mobilize desarrollaremos vehículos específicos para carsharing y para última milla. En cuanto al Dacia Spring, comunicaremos su precio en marzo, será el eléctrico más asequible del mercado, pero nos permitirá ganar dinero. También trabajamos en modelos híbridos».

¿La postventa de eléctricos es rentable?

«Existen una serie de leyendas urbanas sobre este tema. Es cierto que en los vehículos eléctricos se simplifica la fabricación, porque la batería llega de fuera y el tiempo dedicado a la producción baja en torno al 30 por ciento. En posventa, con un ZOE ganamos más dinero que con un Clio, porque el cliente del eléctrico es más fiel al taller oficial; el del Clio, una vez pasada la garantía, acaba yendo al taller cercano. Los eléctricos tienen menos mantenimiento, pero cuando hay problemas, son más caros y más técnicos… Con ZOE, la gente vuelve al taller oficial, no se fía del taller del amigo. En el futuro ganaremos dinero también con las actualizaciones de software, mejora de prestaciones, conectividad, etc.».

¿Dacia podría ser más independiente?

«Sí, ya es bastante flexible e independiente, pero también tiene la posibilidad de desarrollarse como empresa Full Flex en sitios donde Renault no llega; puede evitar el solape en término de precios y considerarse como una marca de acceso. Hay zonas donde puede desarrollarse claramente, como en Brasil, donde tenemos situada a Renault en segmentos muy bajos, pero cuando crezca necesitaremos que Dacia pase a ocupar ese espacio. No debemos olvidarnos de que paga los costes de distribución y que contribuye a mejorar los resultados generales».

¿Integración con Nissan?

«Estamos buscando nuevas soluciones y posibilidades con Nissan, pero también con Mitsubishi. Hemos conseguido buenos resultados en términos de emisiones y el próximo año también los lograremos. Renault se convertirá en un gran fabricante con mayor proporción de modelos verdes».