Honda Jazz Híbrido: al volante de todo un campeón en consumo

Recientemente te contábamos todos los detalles de los nuevos Honda Jazz y Crosstar, tras la presentación estática del nuevo monovolumen híbrido de Honda. Ahora nos ha tocado ponernos a sus mandos en una jornada en la que hemos podido conducir tanto el Jazz como la versión Crosstar.

Y estas son nuestras primeras impresiones. Ya te adelanto que el Jazz nos ha mostrado unas cualidades dinámicas que permiten considerarlo como una compra interesante si necesitas un coche compacto en tamaño con un habitáculo amplio para utilizar con frecuencia las plazas traseras, que resulta especialmente recomendable para uso urbano, pero con el que también podrás salir sin problemas a carretera.

Práctico, cómodo y versátil: la ventajas del formato monovolumen

En un segmento en el que las marcas están en clara retirada ante el empuje de los SUV, el de los monovolúmenes, Honda sigue apostando por una fórmula que tiene sus ventajas. Por si acaso, la marca japonesa se guarda un as bajo la manga: el Crosstar, vestido de SUV con sus protecciones de carrocería, mayor altura al suelo, barras en el techo, posibilidad de acabado bitono… Para muchos puede ser suficiente.

La ventaja más interesante a la que me refiero es la que se atañe al aprovechamiento del espacio interior. El Jazz es un coche práctico, y eso se nota desde el primer momento. El acceso al habitáculo es más fácil que en un turismo convencional, como también lo es el colocar una silla infantil en las plazas traseras, por ejemplo.

La primera sensación al examinar el interior es la de estar en un coche diseñado para durar, y para que todo sea sencillo de manejar. Destaca la línea completamente horizontal del salpicadero, sin capilla para la instrumentación, así como la gran luneta y los finos montantes delanteros, responsables de la magnífica visibilidad. Los materiales utilizados no transmiten ninguna sensación de lujo, pero sí se aprecia solidez y una buena terminación; el Crosstar tiene unos tapizados específicos más llamativos.

El conductor se enfrenta a un puesto de mando al que es fácil adaptarse enseguida. Todo queda muy a mano, hay múltiples huecos para dejar objetos y no se confía todo el control a la pantalla táctil, manteniendo botones físicos para la climatización, por ejemplo. Y los nuevos asientos también me han parecido muy cómodos.

Por cierto, se nota claramente la mejora anunciada en el nuevo sistema Honda Connect. La pantalla de 9 pulgadas, de serie desde el segundo nivel de acabado, se maneja con mayor fluidez y el desplazamiento por los menús es mucho más rápido e intuitivo. Utilizamos la conectividad con Apple CarPlay, que funciona de maravilla sin necesidad de cable, que sigue siendo necesario para dispositivos Android.

Entre los coches de 4 metros de longitud, el Jazz también es de las mejores opciones para utilizar las plazas traseras. No solo por espacio disponible, también por la facilidad para entrar o salir del coche. Además, el suelo queda casi plano en esta zona, lo que mejora el confort de los pasajeros a la hora de posicionar los pies.

La colocación de la batería del sistema híbrido bajo el piso del maletero hace que la capacidad se quede en 300 litros. Sin embargo, abatiendo los asientos traseros puedes contar con hasta 1.200 litros, que es una cifra muy buena. Además del plegado clásico, los asientos traseros pueden abatirse fácilmente como las butacas de cine, llevando la banqueta hacia el respaldo, lo que permite transportar objetos altos.

No he tenido ocasión de ensayar algunas de las nuevas e interesantes funcionalidades que ofrece el Jazz, como el control por voz con reconocimiento de frases del lenguaje cotidiano. O la aplicación My Honda, que permite, entre otras cosas, la geolocalización del vehículo. Sí me ha parecido que los asistentes del paquete Honda Sensing, ahora con una nueva cámara de alta definición que mejora las prestaciones del anterior conjunto cámara-radar, funcionan de forma más precisa. Al menos el control de crucero activo.

Tres motores, mínimo consumo

Pero lo que realmente tenía ganas de comprobar es el funcionamiento en la práctica del sistema híbrido tan especial de este nuevo Jazz, que ya te describimos en artículos anteriores. Un sistema que, recordemos, cuenta con tres motores: un cuatro cilindros de gasolina de 1.5 litros con 72 kW (98 CV) que funciona según el ciclo Atkinson, combinado con un motor eléctrico de 70 kW que funciona como generador de electricidad, y un segundo motor eléctrico de 80 kW y 253 Nm de par (casi el doble que el del motor de gasolina) que, éste sí, mueve las ruedas.

La potencia total de sistema que anuncia Honda es de 109 CV, y el funcionamiento difiere totalmente del de otros coches híbridos más “sencillos”, con un único motor eléctrico que asiste al motor de combustión y mueve el coche sólo a baja velocidad.

Aquí, si la batería tiene carga suficiente y no aceleras a fondo, el Jazz se mueve en modo eléctrico (E Drive) hasta unos 40 km/h; lo que sería equiparable a circular por ciudad. Entre 40 y 80 km/h aproximadamente, o si la batería baja de cierto nivel de carga, entra en acción el modo híbrido (Hybrid Drive), donde el motor de combustión lo que hace es accionar el motor eléctrico generador, que proporciona electricidad al motor eléctrico propulsor, encargado de mover las ruedas.

A partir de los 80 km/h, lo que equivaldría a movernos ya en carretera, se activa el modo Engine Drive. Es el único modo en el que el motor eléctrico impulsa directamente el vehículo.

Al volante, el conductor no nota absolutamente nada, el sistema se encarga de gestionar la transición y la entrada en funcionamiento de cada motor, o de accionar el embrague de acoplamiento que conecta el motor de combustión a las ruedas cuando es necesario. Y el resultado es una eficiencia sorprendente. No hay en el mercado otro coche en esta categoría que homologue un consumo tan bajo: desde 4,5 l/100 km.

Y como comprobamos en nuestro recorrido de pruebas, un consumo que está realmente a tiro, si utilizas el modo “ECO”, único botón que puede controlar el conductor, además de la mayor retención alternando entre la “B” y la “D” en la palanca de cambios. En uso mixto, y ya sin preocuparnos del botón que limita claramente la respuesta al acelerador, nos quedamos rozando por debajo los 6 l/100 km, que tampoco está nada mal.

La gran capacidad para recargar la batería en muy pocos kilómetros (recuerda, de eso se encarga el motor de combustión, además de la recuperación de energía en deceleración y frenada) es clave en este sentido. Sorprende ver en la instrumentación digital cómo la batería llega a sus niveles mínimos… y de repente la encuentras rápidamente cargada a tope en apenas unos kilómetros, en los que ni siquiera tiene que favorecer el recorrido en cuanto a poder aprovechar la frenada regenerativa.

Podemos decir, por lo tanto, que el Honda Jazz es, al igual que sucede con el Honda CR-V, uno de los híbridos no enchufables que más tiempo se mueven impulsados por un motor eléctrico. Lo mejor es que, a pesar de este sofisticado sistema, el Jazz se conduce igual que un coche automático convencional, y no hace falta gestionar nada para conseguir bajos consumos.

Sí es cierto que esta disposición mecánica, que utiliza una transmisión de una única relación, ofrece una sensación muy similar al acelerar fuerte a la que proporcionan algunos coches con cambio CVT de variador continuo. O los híbridos de Toyota, con su transmisión por engranaje planetario. En recorridos donde no puedes mantener una velocidad constante y necesitas acelerar y desacelerar fuerte con frecuencia el motor sube rápidamente de régimen, más de lo que le correspondería en función de la velocidad del coche (está trabajando para recargar la batería, no para mover las ruedas), y puede resultar algo molesto.

Pero si gestionas bien el pie derecho, no es nada preocupante. Y menos en un coche como el Jazz, que ha cambiado de registro para orientarse más a la eficiencia y al confort. Algo que también se pone de relieve en el tarado de las suspensiones o en el ajuste de la dirección.

Por cierto, añadir que apenas hay diferencias al volante entre el Jazz y el Crosstar, a pesar de una altura libre al suelo algo más elevada y de unos neumáticos con más perfil, lo que, junto a las protecciones de la carrocería, permite al Crosstasr “asomarse” con alguna fuera del asfalto, siempre que se trate de pistas o caminos en buen estado. En nuestro recorrido de pruebas sí hemos comprobado una diferencia en consumo frente al Jazz de unos 0,3-0,4 l/100 km, equivalente casi a lo homologado de forma oficial. Lo que no se aprecia son unas prestaciones peores. O, al menos, no tanto como dicen las cifras oficiales, según las cuales el Crosstar necesita en torno a medio segundo menos para cubrir la aceleración de 0 a 100 km/h.

Galería de imágenes Honda Jazz y Crosstar