Prueba Volkswagen ID.3, el primer coche eléctrico «popular»

No será tan accesible como los icónicos modelos Beetle o Golf, pues, de momento, la variante más económica del ID.3 arranca en 36.145 euros (sin tener en cuenta el Plan MOVES II ni descuentos promocionales) de la versión Pro Performance con batería de 58 kWh, 150 kW (204 CV) y 420 kilómetros de autonomía máxima, aunque durante el primer trimestre de 2021 se ofrecerá la versión City basada en el acabado Pure, con batería de 45 kWh y motor de 93 kW de potencia (126 CV) por debajo de los 30.000 euros, así como una variante Pro S, con batería de 77 kWh y motor de 150 kW, exclusivamente con capacidad para cuatro ocupantes.

El objetivo que se ha marcado Volkswagen es liderar el mercado mundial de vehículos eléctricos en 2025 y para ello invertirá 11.000 millones de euros hasta el año 2024. En 2029 contará con 75 modelos exclusivamente eléctricos y 60 híbridos (la previsión es que el grupo alcance los 20 millones de vehículos fabricados sobre esta plataforma hasta 2029), para llegar en 2050 a una movilidad “cero emisiones”, estrategia que arranca con el lanzamiento del ID.3, primer modelo que se fabrica en la planta de Zwickau con un balance neutral de emisiones de CO2.

Nueva plataforma MEB, el futuro de la movilidad eléctrica

No es el primer modelo 100% eléctrico de la marca. Ya en los años 80 hubo un interesante desarrollo sobre el Golf con la versión City Stromer y en los tiempos más recientes, con el e-Up! y el e-Golf, modelo que deja de producirse ahora con la llegada del nuevo ID.3.

La nueva plataforma MEB desarrollada para los vehículos eléctricos del grupo implica la implantación de la propulsión posterior, con el motor colocado atrás actuando sobre el eje trasero.

Esta configuración permite lograr una capacidad interior sobresaliente. De hecho, el ID.3, con una longitud similar a la de un Golf (4,26 m), logra unas cifras de habitabilidad equivalentes a las de un Passat. Sus cortos voladizos y su gran distancia entre ejes favorecen el espacio interior, mejoran la maniobrabilidad y permiten una posición idónea para la colocación de las baterías bajo el piso del suelo. Así se logra rebajar el centro de gravedad y mejorar el comportamiento dinámico.

Es cierto que el peso del conjunto no es especialmente liviano, con 1.800 kg en vacío, pero el empleo de aluminio en puertas y otros elementos del bastidor contribuyen a limitar su tara.

Espacio para todo

Aunque el diseño exterior es muy futurista, con un frontal sin aberturas para refrigeración y un diseño bastante aerodinámico (Cx=0.26), su interior es de coche «convencional», con mucho espacio en todas las plazas y sin elementos que interfieran entre los ocupantes.

Tras el volante regulable se encuentra un pequeño cuadro de instrumentos digital que se mueve de forma solidaria a la caña de la dirección. Si bien ofrece varias opciones para su configuración visual, todas ellas son muy parecidas (cambia el tamaño y la posición del velocímetro y la visualización de las ayudas a la conducción o las ayudas a la navegación). En el extremo superior de éste se encuentra el mando de marcha, que permite accionar la marcha atrás (R), adelante (D) o mayor retención (B), así como activar la posición de parking (P).

La posición de conducción es bastante cómoda, con unos asientos que resultan confortables y proporcionan suficiente apoyo lateral y correcto ajuste de altura y distancia. Como en la mayoría de los modelos de última hornada, casi todos los ajustes de configuración del vehículo pasan obligatoriamente por su reglaje en la pantalla central, algunos de ellos “escondidos” en algunos submenús.

También se ha escatimado en otros detalles que la marca intenta suplir con las órdenes vocales que se pueden pedir al ID.3 y que no siempre funcionan con la facilidad esperada. Por ejemplo, los mandos táctiles de la climatización o el volumen del equipo de sonido no disponen de mando iluminado, lo que complica su utilización cuando se circula de noche. También se ha restringido el uso de interruptores para los elevalunas posteriores, que se activan con los mandos de los delanteros mediante un mando de conmutación suplementario.

En las plazas traseras, la forma descendente de la carrocería limita la cota de altura a los pasajeros de mayor talla. No hay túnel de transmisión, pero la situación de conjunto de baterías bajo el suelo obliga a que los ocupantes vayan sentados en una posición un poco más alta de lo habitual.

Buen comportamiento

Hemos tenido la oportunidad de conducir la versión de 204 CV, 310 Nm y la batería intermedia de 58 kWh —autonomía WLTP de 425 km, que cuenta con un interesante nivel de equipamiento, como los asistentes de mantenimiento de carril, de frenada Front Assist con detección de peatones o el control de crucero adaptativo.

El reparto de pesos y el bajo centro de gravedad han sido claves para mejorar la estabilidad del ID.3, que cuenta con bastidor y carrocería separada para reducir ruidos y vibraciones. Así, el compresor del aire acondicionado, el mecanismo de la dirección y servo, los fluidos de frenos y limpialuneta y la batería de 12V se han colocado en la parte delantera.  En la parte central se encuentra el bloque de baterías refrigeradas atornillado al suelo y en la parte trasera se encuentra el motor síncrono de imanes permanente, el sistema de control de potencia y el grupo reductor del cambio. Así, se logra una optimización del espacio y se obtiene gran habitabilidad y espacio de carga en el maletero, que puede variar de 385 a 1.267 litros con los respaldos abatidos.

La suspensión recurre a un sistema McPherson delante y a un eje multibrazo detrás para favorecer la motricidad. La entrega de potencia es instantánea en cualquier momento, tanto, que en algunas situaciones se anticipa un poco a la actuación del control de tracción y permite que el tren trasero se insinúe levemente, favoreciendo el giro.

Es cierto que la dirección es muy rápida y directa; si bien en ciudad es un aspecto de agradecer (ofrece un diámetro de giro muy reducido con sólo 10,2 metros entre paredes), en carretera requiere una mayor concentración, pues su agilidad es más elevada de lo esperado.

Algo similar ocurre con el equipo de frenos, que, aunque dispone de potencia suficiente, el tacto del pedal no ofrece la confianza que se espera, pues el pedal se hunde bastante en frenadas decisivas. Puede transmitir más par que los frenos convencionales apoyado en la recuperación de energía, hasta 0,3 g. El ID.3 no alcanza una velocidad máxima muy elevada, 160 km/h, pero sí acelera con contundencia (7,3 s en el 0-100 km/h) y su peso en vacío alcanza los 1.800 kg.

La conducción resulta muy agradable y placentera, con muy bajo nivel de ruido, ausencia de vibraciones y con una respuesta instantánea ante cualquier solicitud de demanda. Se beneficia de la propulsión posterior, que mejora el comportamiento lineal y no interfiere en la dirección.

Homologa un consumo de 15,5 kWh/100 km, aunque en el recorrido efectuado por los alrededores de la Sierra de Madrid, a un ritmo vivo, apenas conseguimos bajar de los 18 kWh/100 km.

Para poder recargarlo dispone de toma rápida de hasta 100 kW, capaz de lograr hasta el 80% en menos de una hora (la versión con batería de 77 kWh permite cargas de hasta 125 kW y recargar hasta el 80% en 35 minutos). Con el cargador de corriente alterna trifásica de 11 kW —opcional por 399 euros más la instalación, que puede funcionar en monofásica a 7,1 kWh— requiere entre 6,2 y 9,5 horas, una solución interesante para instalar en casa.