Prueba y opinión: Ford Kuga Híbrido Enchufable, ¿merece la pena?

Ya está en el mercado el nuevo Ford Kuga. Y seguramente te ha llamado la atención el hecho de que la marca esté centrando prácticamente toda su campaña publicitaria en la versión híbrida enchufable, que, en cierto modo, es el “buque insignia”.

Recordemos que el nuevo Kuga también está disponible con el interesante motor 1.5 EcoBoost de gasolina con 120 y 150 CV, con el 1.5 EcoBlue diésel de 120 CV y el 2.0 EcoBlue diésel de 150 CV con tecnología MHEV de microhibridación y etiqueta ECO, y con un 2.0 Ecoblue de 190 CV.

Ya tendremos ocasión de probar las versiones más interesantes de la gama, que a priori parecen ser el 2.0 EcoBlue MHEV de 150 CV, disponible desde 32.100 euros, y el 1.5 EcoBoost de gasolina de 150 CV, que parte desde 30.200 euros.

Pero no hemos podido resistirnos al ofrecimiento por parte de Ford de ponernos primero al volante del Kuga Híbrido enchufable. Y estas son las claves que hay que tener en cuenta. Sobre todo, porque su precio es tentador: cuesta lo mismo que el diésel de 190 CV, siendo más potente y contando con la etiqueta CERO. Pero… ¿qué pasa si no tengo un enchufe donde conectarlo a diario?

La tecnología del Ford Kuga Híbrido Enchufable

Empecemos dando un repaso rápido a la tecnología del Kuga PHEV. Bajo su capó encontramos un 4 cilindros atmosférico de 2.5 litros que funciona según el ciclo Atkinson. No tiene, por el momento, equivalente en la gama sin hibridación. Más adelante, a finales de año, se utilizará en una nueva versión híbrida del Kuga, en este caso no enchufable, y que permitirá elegir entre versiones 4×2 o 4×4.

El motor de combustión cuenta con la ayuda de un motor eléctrico para ofrecer una potencia de sistema de 225 CV, en el caso de la versión enchufable siempre a las ruedas delanteras. Cuenta con una batería de alta tensión de iones de litio, que ofrece una capacidad total de 14,4 kWh (11 kwh útiles), lo que permite al Kuga PHEV anunciar una autonomía en modo eléctrico de 56 km, y un consumo combinado desde 1,4 l/100 km, según el ciclo WLTP.

Aquí ya te adelanto que en un enchufe doméstico, con el cable que se incluye de serie y el cargador de 3.6 kW del vehículo, el tiempo que nos llevó recargar la batería del Kuga PHEV estuvo en torno a las 4 horas. Ten en cuenta que es un coche pensado para enchufarlo por la noche, si quieres aprovechar las ventajas que ofrece como híbrido enchufable. Además, la gestión de la carga se puede programar fácilmente desde la aplicación MyPass de Ford a través del teléfono móvil.

Cuatro modos de funcionamiento

En el Kuga PHEV puedes elegir entre cuatro programas de funcionamiento, a través de un pulsador situado en la consola central. El “EV Auto” es en realidad el modo híbrido, en el que funcionan indistintamente o a la vez el motor eléctrico y el térmico. El “EV Now” se corresponde con el modo de conducción eléctrico.

Con el modo “EV Later” puedes reservar parte de la energía almacenada en la batería para utilizarla más adelante, mientras que el “EV Charge” hace que el motor de gasolina derive parte de la energía que se produce al quemar el combustible para recargar la batería sobre la marcha.

Hasta aquí, nada diferente de otros coches híbridos, que también suelen contar con estos programas de funcionamiento para el sistema híbrido. En el Kuga, además, cuentas con el selector de modos de conducción, que afectan a la forma en la que responde el sistema híbrido al acelerar, así como al tarado de la dirección o el funcionamiento del cambio automático.

Puedes elegir entre el modo Normal, un modo ECO que prioriza el bajo consumo, el modo Sport que pone más énfasis en las prestaciones, y dos modos adicionales que mejoran la tracción cuando se circula por terreno resbaladizo. No todos los modos de conducción son compatibles con los distintos programas de funcionamiento del sistema híbrido. Por ejemplo, si eliges circular en el programa “EV Now”, con propulsión eléctrica, puedes elegir el modo ECO, pero no el modo Sport. Tiene su lógica.

El consumo del Ford Kuga PHEV: menos que un diésel… si tienes carga

Tras varios días conduciendo el Ford Kuga por todo tipo de recorridos, iniciando la jornada tanto con la batería cargada como sin recargar para ver su comportamiento, una cosa queda clara: el Kuga PHEV ofrece un consumo increíblemente bajo… siempre que tengas carga en la batería.

¿Esto quiere decir que, si no tengo enchufe, mejor olvidarme del Kuga PHEV como alternativa al diésel más potente para utilizarlo como si fuera un híbrido auto recargable, y así beneficiarme de las ventajas de la etiqueta CERO? No del todo. Te lo cuento con más detalle.

Si sales de casa con la batería cargada puedes realizar fácilmente alrededor de 50 km conduciendo en modo eléctrico, con una buena capacidad de aceleración y a una velocidad de hasta 135 km/h. A partir de ahí, o si en cualquier momento pisas fuerte el acelerador (para un adelantamiento, al afrontar una pendiente…), se activa el motor de gasolina, y vuelve a desactivarse en cuanto no se demanda más potencia de la que el motor eléctrico puede proporcionar. Esto quiere decir que, en realidad, en el día a día puedes moverte prácticamente sin consumir combustible. Nosotros realizamos varios recorridos en torno a 50-55 km, con una indicación final en el ordenador de viaje de menos de 1,5 l/100 km.

¿Y si en vez del modo eléctrico utilizo el modo híbrido? Pues aquí el Kuga PHEV se diferencia de otros híbridos enchufables en que incluso en el programa híbrido, especialmente si activas el modo ECO, tiende a cambiar a la propulsión eléctrica a la mínima que las condiciones lo permiten. Esto baja mucho el consumo… pero también hace que la carga de la batería descienda rápido.

Y en estas condiciones hemos conseguido un consumo medio alrededor de 5,5 l/100 km, de nuevo saliendo de casa con la batería cargada y seleccionando la propulsión híbrida y el modo ECO. Un consumo que para sí querría incluso el Kuga con motor diésel. Pero este consumo, como te decía, no es “eterno”: dura lo que dura la carga de la batería, que suele dar para unos 150 km.

Utilizando el Kuga PHEV sin enchufarlo

Llegados a este punto, seguro que estás deseando saber qué pasa si te compras un Kuga y no puedes enchufarlo a diario, y lo utilizas principalmente como si fuera un híbrido auto recargable. Aunque para eso Ford va a ofrecer un Kuga híbrido, sin el “lastre” que supone, en peso y en precio, la batería de alta tensión.

Pero, insisto, la duda es razonable. Siempre puede haber quien piense en el híbrido enchufable porque, sencillamente, necesite un coche con etiqueta CERO. O por si acaso en el futuro puede enchufarlo en casa o en el trabajo.

En estas condiciones, con el Kuga PHEV funcionando sin contar con el apoyo inicial de los 11 kWh útiles de la batería (esto es, con el indicador de autonomía eléctrica en “cero”), es posible conseguir consumos en torno a los 7,5 l/100 km, si te concentras en practicar una conducción eficiente, y cercano ya a una cifra de dos dígitos si te despreocupas del acelerador y de anticipar mucho la conducción para aprovechar la frenada regenerativa.

Ojo porque, aunque el Kuga PHEV funcione como un híbrido auto recargable, en modo híbrido sólo recuperarás la carga que el coche necesita para seguir funcionado como tal. Si partes con la batería a cero nunca podrás cargarla en su totalidad sin pasar por un enchufe. Podrás recurrir al modo “EV Charge”, para cargar la batería en marcha utilizando el motor de combustión. Para que te hagas una idea, recuperas autonomía eléctrica a un ritmo de unos 7 km por cada 50 km recorridos. Claro que aumenta el consumo de combustible. Y lo hace de forma muy variable según la conducción y el recorrido, con un aumento medio de 1,5 l/100 km.

A modo de resumen, por finalizar con el asunto del consumo, durante nuestros días de pruebas con el Kuga, utilizándolo como te hemos contado (recargando y sin recargar, en modo ECO, a veces en Sport, por carretera y por ciudad…) acumulamos un total de 800 km, en los que el ordenador de viaje registró una media de consumo de combustible de 5,1 l/100 km. Según el ordenador, de esos 800 km casi 400 fueron en modo eléctrico, contando los que se realizaron con la electricidad recargada en las baterías mediante un enchufe, y los correspondientes a la electricidad regenerada durante la marcha.

Al volante del Kuga Híbrido Enchufable

Además de un consumo potencialmente muy bajo, aunque sea condicionado a que la batería tenga carga, otro de los puntos destacados del Kuga PHEV es la capacidad de respuesta del sistema híbrido. Por prestaciones y por suavidad. En este caso no sucede como con el consumo, y la capacidad de respuesta se mantiene independientemente del estado de carga de la batería. El funcionamiento del sistema híbrido y de la transmisión es impecable: siempre suave, sin tirones y sin un ruido molesto del motor de combustión, aunque aceleres a fondo.

La cosa sería aún mejor de contar con unas levas en el volante para tener un mayor control sobre la caja de cambios o sobre la intensidad con la que trabaja el sistema de recuperación de energía en deceleración. A cambio, en el pulsador situado en el mando giratorio que hace las veces de palanca selectora para la marcha existe un botón “L” que activa un modo en el que cuentas con mayor retención al levantar el pie del acelerador, lo que permite en muchas situaciones no tener que recurrir al pedal del freno. Por cierto, un pedal con un tacto que requiere cierta adaptación: con poca presión sobre el pedal, el Kuga frena mucho al principio.

En un coche claramente orientado al confort, también me ha parecido que el ajuste elegido para las suspensiones no es el más adecuado. Al menos en la versión ST-Line que hemos probado. Para responder a la deportividad que se asocia estéticamente a este acabado se ha endurecido tanto la suspensión que el Kuga pierde ese equilibrio entre estabilidad, agilidad y confort que seguramente mantienen otras versiones de acabado que no son visualmente tan atractivas como el ST-Line. Algo que esperamos confirmar en breve.

Ford Kuga Híbrido enchufable: el factor precio

La tecnología híbrida, sobre todo si es enchufable, suele ser cara. Pero el Kuga PHEV es una de esas raras excepciones en las que, frente a su “hermano” con motor de combustión equivalente, no sucede así. La clave está en el impuesto de matriculación. Al quedar exento del impuesto por su bajo nivel de emisiones, resulta que el Kuga PHEV cuesta lo mismo a igualdad de equipamiento que el 2.0 EcoBlue turbodiésel de 190 CV, asociado al cambio automático y a la tracción a las cuatro ruedas. Estos son los precios, con el descuento promocional incluido:

• Kuga PHEV Titanium: 34.260 euros
• Kuga PHEV ST-Line: 35.860 euros
• Kuga PHEV ST-Line X: 37.860 euros

No considero la tracción total necesaria; incluso si frecuentas carreteras nevadas, mejor el Kuga 4×2 con unos neumáticos tipo Michelin CrossClimate. Y si lo que quieres es salir con frecuencia del asfalto por pistas o caminos difíciles, entonces el Kuga no es tu coche.

Por ello, tras todas las consideraciones anteriores en cuanto a consumo y prestaciones, me quedo con el híbrido y su etiqueta CERO aunque no tenga donde enchufarlo… salvo que busques un SUV con el que estar todo el día viajando en carretera.

El equipamiento es completísimo, incluyendo de serie la instrumentación completamente digital. Y la instalación de la batería no impide que el Kuga siga siendo un coche muy cómodo y amplio por dentro, con unas plazas traseras especialmente confortables, que cuentan con regulación lontigudinal para primar el espacio para las piernas o para el equipaje, lo que hace que la pérdida de capacidad de casi 60 litros –se queda en poco más de 400 litros, un maletero pequeño en relación al tamaño del coche– no se convierta en un serio problema.

Entre sus alternativas, la referencia absoluta es, sin duda, el Mitsubishi Outlander PHEV, todo un líder de ventas en el segmento de los híbridos enchufables, al que cada vez le sale más competencia. Tiene una potencia de sistema de 230 CV, ofrece 54 km de autonomía y está disponible desde 36.800 euros. Aquí puedes leer la prueba del Outlander PHEV.