Prueba y opinión Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X: un SUV de gasolina que gasta como un diésel y tiene etiqueta ECO

Mazda es una marca que siempre sorprende. Lo hace con coches que enamoran por su diseño, con unos acabados y una calidad interior equiparable en muchos casos a coches de marcas premium, y con apuestas tecnológicas como este motor Skyactiv-X, que tenía muchas ganas de probar.

Además, lo mejor es que todo esto no tiene un precio prohibitivo. En general son muchos los compradores que no contemplan a Mazda cuando están buscando coche, pensando que son mucho más caros que otras marcas generalistas. Pero luego, una vez analizas precios y equipamientos, y cuando entran en juego los descuentos, los Mazda no son tan caros. Podríamos ponerla a la par que Volkswagen, por dar una referencia entre las marcas generalistas que más se acercan a la frontera “premium”.

Lo hemos visto recientemente con su primer coche eléctrico en la prueba del Mazda MX-30. Y ahora lo vemos de nuevo con un SUV muy especial, el CX-30 con el motor Skyactiv-X. Como comentamos en el título, un coche con motor de gasolina que gasta casi como un diésel… y tiene etiqueta ECO de la DGT, aunque no es híbrido.

Y aquí es donde estaría Mazda, más cerca de los premium, compitiendo con su CX-30 con coches como el BMW X2 o incluso el Mercedes GLA, aunque para mí, uno de sus rivales más directos sería el Volvo XC40. A partir de aquí, hay SUV en esta categoría de todos los precios y colores: Skoda Karoq, Toyota C-HR, Kia Niro, Mitsibishi Eclipse Cross…

Algunas claves del revolucionario motor Skyactiv-X de Mazda

Sin profundizar mucho al detalle en cuestiones técnicas, sí conviene repasar qué aporta la tecnología Skyactiv-X de Mazda. Estamos ante el primer motor de gasolina del mundo que funciona combinando el encendido por chispa convencional de este tipo de propulsores con el encendido por compresión característico de los diésel. Mazda lo llama SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), y promete mejoras de un 10% en par y un 30% en consumo. Tranquilo, al volante ni te vas a enterar de cuándo funciona en modo normal o en modo “SPCCI”.

El 2.0 de 4 cilindros Skyactiv-X rinde 180 CV a 6.000 rpm, y 224 Nm de par máximo a 3.000 rpm. Efectivamente, mejora las cifras de rendimiento del anterior motor de gasolina de Mazda sin esta tecnología. Aunque, como veremos al hablar de sensaciones de conducción, la verdad es que al volante no parece que la mejora sea tan grande en lo referido a prestaciones. Sí se cumplen las promesas, sin embargo, en cuando a consumos, sobre todo cuando se conduce en el rango de baja carga del motor, es decir, cuando se “mima” el acelerador.

Conviene saber dos cosas de este motor. La primera es que la tecnología está orientada a poder funcionar durante el mayor tiempo posible con una mezcla pobre (mucho aire y poca gasolina). En los motores de gasolina convencionales con encendido por la chispa provocada por una bujía, cuando trabajan con mezcla pobre se produce una inestabilidad en la combustión. Mazda elimina este problema con el encendido de compresión controlado por chispa SPCCI.

Lo segundo importante es que no se trata de que el motor Skyactiv-X funciona a veces como un motor de gasolina, provocando la combustión de la mezcla con la chispa de una bujía, y a veces como un diésel, haciendo que esa combustión se produzca únicamente por compresión, algo que sería imposible. Aunque se llegan a alcanzar relaciones de compresión de 16,3:1, la más alta que verás en motores de gasolina, el 4 cilindros Skyactiv-X de Mazda alterna el encendido por bujía convencional con el encendido por compresión… pero utilizando siempre una bujía para iniciar ambos tipos de combustión.

Así funciona el encendido dual

Para los más curiosos: lo que hace el sistema es inyectar una mezcla de aire y gasolina muy pobre durante la carrera de admisión, y posteriormente se inyecta combustible a alta presión muy pulverizado cerca de la bujía durante la carrera de compresión. Esto último permite que al saltar la chispa en la bujía se encienda la zona de mezcla más rica, aumentando la presión en la cámara de combustión hasta el punto de que se produce también de forma rápida la combustión de la mezcla pobre. Puedes verlo al detalle en este vídeo:

La tecnología permite, por lo tanto, funcionar durante la mayor parte del tiempo con una mezcla entre 2 y 3 veces más pobre que un motor de gasolina convencional. Al arrancar en frío, cuando el motor no tiene la temperatura óptima o cuando se solicita una alta carga, no se utiliza el modo de encendido por compresión.

Además, este motor incorpora la tecnología M Hybrid de Mazda. NO es un coche híbrido, en el que el motor eléctrico pueda mover las ruedas por sí solo en algún momento. Se trata de un sistema de hibridación ligera o Mild Hybrid, con una batería de 24 voltios, en el que el motor eléctrico hace las veces de motor de arranque, aporta energía para ayudar el motor de combustión en ciertas situaciones, y recupera energía durante las frenadas, que se almacena en una pequeña batería. Le sirve para disfrutar de las ventajas de la etiqueta ECO de la DGT.

Al volante del Mazda CX-30 Skyactiv-X

Una comparación entre las cifras oficiales de rendimiento del motor 2.0 de gasolina “convencional” que ofrece Mazda como acceso al CX-30, el Skyactiv-G, pone de relieve las ventajas de la tecnología Skyactiv-X. El “G” rinde 122 CV, lo que le permite alcanzar una punta de 186 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. El “G”, con sus 180 CV, acelera en 8,8 segundos (casi dos segundos menos es un mundo en esta medición), y tiene una punta de 204 km/h. Y con más potencia y mejores prestaciones, homologa un consumo WLTP más bajo en cualquier medición, con una media en el ciclo combinado de 5,9 l/100 km, por 6,2 del motor menos potente. No hay otro coche del tamaño del CX-30 Skyactive-X con motor de gasolina que ofrezca un consumo homologado menor.

Todo esto de la teoría está muy bien. Pero, en la práctica, ¿qué se siente al conducir el Mazda CX-30 con este motor? ¿Cuánto gasta en utilización real? Pues como primeras conclusiones, tras varios días probando el CX-30 Skyactiv-X en todo tipo de situaciones, el coche destaca por una suavidad de funcionamiento exquisita, y por un consumo que puede llegar a ser muy bajo, aunque no siempre es fácil conseguirlo.

La conducción en el día a día resulta sorprendentemente suave, con un motor que funciona de forma muy refinada. No hay tirones ni titubeos, da igual que intentes salir con el motor girando desde muy bajas revoluciones en marchas largas. Eso sí, aquí no contamos con la ayuda de ningún tipo de sobrealimentación. Si quieres brío, hay que tirar del cambio de marchas y hacer que el motor trabaje en la zona alta del cuentavueltas; de otra forma, la sensación es de conducir un coche incluso lento o perezoso, sobre todo para la potencia que anuncia.

Esto se traduce en que te tocará elegir: para moverte con agilidad hay que usar el cambio y renunciar a la ventaja que ofrece el CX-30 Skyactiv-X en cuanto a consumo. Si las condiciones del tráfico y la ruta te permiten llevar el coche con el motor circulando siempre bajo de vueltas, entre 1.500 y 2.000 rpm, el consumo se mantendrá en torno a 6,5 l/100 km, o incluso menos. No hay problema en practicar este tipo de conducción, ya hemos dicho que no hay tirones, y tampoco sabrás si está actuando o no el sistema SPCCI, salvo que consultes la información en el menú de flujo de energía correspondiente en la pantalla del sistema multimedia.

Sin embargo, en cuanto la orografía no acompaña la cosa cambia. En carreteras de montaña, o en autopista cuando hay que recuperar la velocidad de crucero o mantenerla en zonas donde la pendiente es desfavorable, la sensación es la de llevar un coche con menos de los 180 CV que anuncia este Mazda, y hay que “tirar de cambio” con decisión. Entonces descubres otro de los puntos fuertes del Mazda CX-30: un cambio manual que es toda una delicia, por precisión, tacto y recorridos de la palanca. Pero también verás en el ordenador que la ventaja en consumo que proporciona este motor cuando se conduce muy suave (que es cuando puede funcionar mucho tiempo con mezcla pobre) se difumina. El consumo aquí no se dispara como en motores turbo de potencia similar y menor cilindrada. Pero hablamos ya de medias de entre 8 y 8,5 l/100 km, mucho más “terrenales”.

En este sentido, el Mazda CX-30 Skyactiv-X recuerda un poco a coches híbridos como el Toyota Corolla: puede gastar muy poco combustible si conduces de forma muy suave, pero no es posible mantener esos consumos tan bajos si no se puede mantener una velocidad constante. La diferencia es que el Mazda CX-30 lo consigue sin recurrir a la tecnología híbrida… y que su funcionamiento es mucho más agradable y más suave.

Por cierto, el Start-stop de Mazda funciona aquí a las mil maravillas, de lo mejorcito en suavidad y rapidez de re-arranque, sin interferir en la conducción.

Comportamiento dinámico: más compacto que SUV

Si combinamos la suavidad de sus motores (también destacan en este apartado el resto de opciones de la gama, el 2.0 Skyactiv-G de 122 CV y el diésel Skyactiv-D de 115 CV) con un chasis que ofrece un tacto de conducción más parecido al de un turismo que al de un SUV, el CX-30 redondea un panorama ejemplar desde el punto de vista dinámico. Hasta tal punto que habrá quien eche en falta versiones con motores que proporcionen más brío.

Su plataforma es la misma que utiliza el Mazda3, al que se asemeja mucho en cuanto a reacciones. Está más cerca del compacto que del CX-5, el SUV de Mazda que se coloca en la gama por encima del CX-30. Por lo tanto, el CX-30 es el coche ideal para quien busca estética SUV pero no quiere renunciar a las sensaciones de estar al volante de un turismo convencional.

Con un eje delantero McPherson y un eje trasero torsional, Mazda consigue un equilibrio entre confort y estabilidad al que no llegan otros coches con suspensiones multibrazo en el tren posterior. El CX-30 es un coche que, sin destacar especialmente en agilidad o precisión, se mueve fácil y cómodamente sobre cualquier tipo de carretera, ya sean zonas viradas o largas autopistas. También contribuye a ello un correcto aislamiento, unos frenos potentes y dosificables y el mencionado tacto de la palanca de cambios.

Opcionalmente se puede equipar una caja automática de convertidor de par muy suave y con varios programas de funcionamiento, con un precio de unos 2.300 euros. Mazda también ofrece la posibilidad de elegir la tracción a las cuatro ruedas, pero únicamente con el acabado superior y con la transmisión automática.

El Mazda CX-30 por dentro

Aunque los asientos delanteros del CX-30 están situados casi 10 cm más altos que en el Mazda3, lo que facilita la entrada y la salida, una vez acoplados la postura también recuerda más a la que ofrece un turismo frente a un SUV. Tal es así, que resulta difícil distinguir si al volante estamos ante un CX-30 o ante un Mazda3, puesto que el diseño es idéntico, destacando la buena ergonomía y la alta calidad de acabado.

Para el sistema multimedia, Mazda no ha caído en la moda de la digitalización, y recurre a una pantalla de 8,8 pulgadas situada en una posición elevada en el salpicadero, lo que facilita consultar su información. No es táctil, pero no lo echarás de menos: el mando central giratorio en la consola entre los asientos, con sus botones satélite, permite controlar todos los sistemas de forma más rápida, fácil y segura que los sistemas que confían todo al panel táctil. Además, cuenta con control por voz y con volante multifunción. Y no falta la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.

La instrumentación tampoco recurre a las cada vez más de moda pantallas digitales configurables. Pero no lo echarás en falta, por la sencillez y la claridad con la que presenta la información. Tiene un reloj central de grandes dimensiones para el velocímetro que sí es digital, aunque simula muy bien un indicador analógico. Está flanqueado con el cuentavueltas a la izquierda y una segunda esfera a la derecha que incluye el indicador de temperatura del motor y nivel del depósito de combustible, todos ellos de agujas convencionales. A los lados del reloj central hay dos indicadores que muestran en todo momento la autonomía restante y el consumo instantáneo, sin tener que pasar por ningún menú.

En el centro del velocímetro sí que hay una pantalla que puede presentar distintas informaciones, como la relativa a los datos del viaje (kilómetros, consumo medio, etc), o al sistema multimedia. Tiene detalles prácticos como una indicación en la escala del velocímetro que marca la velocidad máxima de la vía, para poder compararla constantemente con la velocidad a la que se circula.

En cuanto a espacio, el CX-30 no se distancia tanto del Mazda3 como lo hacen otros SUV respecto a los coches compactos de los que derivan; por ejemplo, un Seat Ateca y un Seat León. Las plazas traseras son perfectamente utilizables por dos adultos, pero hay que saber que la anchura aquí está por debajo de la media entre los SUV de este tamaño; tampoco hay ningún tipo de regulación para la banqueta o la inclinación de los respaldos.

Lo mismo sucede con el maletero, que se queda en 430 litros, claramente por debajo de la media, y más en la línea de un coche compacto que de un SUV. Eso sí, tiene formas regulares y muy aprovechables, y se puede montar un práctico kit de organización Smart Cargo con una bandeja adaptable en paneles; lástima que sea algo caro, unos 390 euros. También es posible montar un kit de rueda de repuesto de emergencia (cuando no se equipa el sistema de audio alto de gama, cuyo subwoofer va situado bajo el piso del maletero), aunque de nuevo el precio nos parece muy alto, en torno a 500 euros.

Precios y equipamiento del Mazda CX-30 Skyactiv-X

El CX-30 Skyactiv-X se ofrece actualmente con acabados Evolution y Zenith, con un precio desde 33.074 euros para la versión Evolution, según el configurador de la marca, tarifas ya actualizadas para el año 2021. Los Zenith tienen un sobreprecio de unos 1.300 euros. Estos son los precios oficiales en el configurador:

Precios sin descuentos Mazda CX-30 Skyactiv-X

• CX-30 Skyactiv-X Evolution:                           33.074 euros
• CX-30 Skyactiv-X Evolution Aut.:                  35.984 euros
• CX-30 Skyactiv-X Zenith:                                 34.373 euros
• CX-30 Skyactiv-X Zenith Aut.:                         37.283 euros
• CX-30 Skyactiv-X Zenith AWD Safety:           38.323 euros

Descuentos Mazda CX-30 Skyactiv-X

OJO, porque a estos precios hay que descontar los 2.800 euros de promoción vigente de Mazda para todos los CX-30, y 1.200 euros adicionales que tiene esta versión Skyactiv-X. Restando estos 4.000 euros, tienes un CX-30 Evolution con este interesante motor desde unos 29.000 euros, y desde poco más de 30.000 con acabado Zenith. Un precio que, con descuentos, sí es muy competitivo frente a sus rivales.

La diferencia principal entre ambos acabados es que las versiones Zenith añaden elementos decorativos específicos, un equipo de audio superior y faros con luces largas automáticas, además de que puede equipar opcionalmente los paquetes Black o White, y el pack seguridad, que no están disponibles en el Evolution. Desaparece de la oferta la versión AWD con tracción total y cambio automático, quedando disponible únicamente con cambio manual, y obliga al paquete Safety.

Los Evolution vienen muy bien equipados de serie, con climatizador, programador de velocidad, retrovisores electrocrómicos, faros LED, asistente de cambio involuntario de carril, detector de presencia en el ángulo muerto, frenado de emergencia en ciudad, climatizador, sensor de lluvia y luces, arranque sin llave, navegador y llantas de aleación de 18 pulgadas.

Nuestra unidad de pruebas era un Zenith con el color de carrocería Soul Red Chrystal (cuesta 800 euros) y los dos paquetes, White (2.000 euros) y Safety (3.000 euros). El primero incluye una bonito acabado bitono interior que combina el color blanco en la tapicería de cuero y el marrón en la consola y el salpicadero, además de los asientos calefectables con reglajes eléctricos y memoria.

Por su parte, el pack safety cuenta con detector de tráfico delantero y trasero con frenada activa, detector de fatiga con cámara, monitor de 360 grados y asistente de tráfico y crucero activos.

Entre los muchos elementos opcionales disponibles, Mazda ofrece embellecedores para los espejos (175 euros), protector para el paragolpes en la zona de carga (165 euros), bola de remolque (730 euros), barras en el techo (488 euros), cargador inalámbrico para el móvil (210 euros), pedales de aluminio (235 euros) o protector de goma en el piso del maletero (90 euros).

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