Prueba Mazda MX-30: un crossover eléctrico que convence al conducirlo

Para ser su primer coche eléctrico, Mazda ha hecho muy bien las cosas. No lo dicen, pero es como si, desde el primer momento, hubieran tenido como uno de los objetivos principales ofrecer un tacto de conducción y un comportamiento dinámico lo más parecido posible a uno de sus coches con motor de gasolina. Salvando, claro está, las distancias, marcadas principalmente por las características de cada tecnología. Y con todas las ventajas –también las desventajas, al menos hoy en día– de la electromovilidad.

Con esto ya he adelantado una de las primeras sensaciones que me ha transmitido el nuevo Mazda MX-30 en esta toma de contacto. Aunque mejor ir poco a poco. Y un buen comienzo es hablar de precios.

Mazda MX-30: gama y precios para España.

Mazda comercializa el MX-30 con una única posibilidad de motor y de batería: 143 CV de potencia y 35,5 kWh de capacidad, respectivamente. La autonomía homologada es de solo 200 km según el ciclo WLTP. Hay cuatro acabados para el mercado español, aplicando al precio de tarifa recomendado un descuento promocional de 1.210 euros. Con este descuento, los precios de la gama quedan como sigue:

• MX-30 Origin: 33.165 euros
• MX-30 1st Edition: 33.380 euros
• MX-30 Evolution: 35.640 euros
• MX-30 Zenith: 37.050 euros

Adicionalmente, como en todos los coches eléctricos, podrías añadir los descuentos a los que da acceso el Plan Moves II, lo que permite acceder al MX-30 Origin por algo menos de 28.000 euros. Con o sin descuento, el MX-30 no es tan caro si lo comparamos con algunas de sus alternativas directas. Otra cosa es si analizamos la relación autonomía/precio. Pero el MX-30 no entra a ese juego.

Un BMW i3 parte desde 40.600 euros, si bien tiene 170 CV y alcanza los 300 km de autonomía homologada WLTP. Más pequeño que el Mazda pero también con ese plus de exclusividad frente a opciones de otras marcas generalistas tenemos el Honda e, desde 34.400 euros en la versión de 136 CV y con 222 km de autonomía.

Otros rivales más baratos y que explotan más la faceta práctica serían el Hyundai Kona EV o el Peugeot e 2008. Si la comparación la hacemos con un CX-30 de gasolina, el 2.0 Skyactiv-X de 180 CV con cambio automático y tecnología Mild-Hybrid (etiqueta ECO) cuesta alrededor de 4.000 euros a igualdad de equipamiento. Es decir, con ayudas a la compra, te llevas el eléctrico “a precio de gasolina”.

Por cierto, un apunte: el equipamiento de las versiones Origin ya es muy completo de serie. Pero mientras siga ofreciéndose, el 1st Edition no ofrece lugar a la duda: apenas cuesta 215 euros más y ofrece un equipamiento extra que incluye, entre otras cosas, faros led adaptativos, asientos calefactados (el del conductor con reglajes eléctricos y memoria), llantas con acabado brillante, reposabrazos central y un nivel superior de tapicería, a elegir entre dos opciones: modern o vintage.

Como todos los Mazda “MX”, un modelo diferente

Lo que sí empieza Mazda afirmando a la hora de presentar el MX-30 es que se ha utilizado la denominación “MX” en este modelo porque, como en cada uno de los coches de la marca que han lucido estas siglas, el crossover eléctrico también responde a un reto: salirse de lo convencional y ofrecer nuevos valores. Entre todos estos Mazda “MX”, tanto prototipos como coches de serie vehículos de competición, brilla uno con luz propia: el MX-5, convertido ya en icono.

Difícilmente el MX-30 llegará a ese estatus de coche mítico, aunque sea el primer modelo 100% eléctrico de la marca japonesa. Pero, sin duda, es diferente a todo lo que está llegando al mercado en esta categoría. Por diseño, pero también por la experiencia de conducción que proporciona. Y por la apuesta de la marca a la hora de ir “contracorriente”, nunca mejor dicho, y no obsesionarse por la autonomía. Más adelante hablaremos de ello.

Primero, unas pinceladas sobre el diseño exterior del MX-30. Mide 4,40 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de altura, más o menos lo que el Mazda CX-30, si bien este último es alrededor de 30 mm más bajo. Las generosas protecciones de la carrocería, especialmente en los pasos de rueda, así como una altura libre al suelo mayor que en un compacto, le otorgan ese aire de SUV… o de crossover. Pero de no ser por ello, su silueta estaría más cerca de la de un coche compacto.

No te dejes “engañar” por las fotos, como me sucedió a mí. Al natural, y sobre todo en los colores de carrocería más llamativos (se pueden combinar hasta tres tonos entre la carrocería, el techo y los pilares), el MX-30 es más atractivo –o menos “raro”, según se entienda– de lo que sugieren algunos de sus rasgos. Aunque sus líneas no son tan armoniosas y elegantes como a lo que nos tiene acostumbrados la marca. Al lado de un CX-30, sin ir más lejos, no hay color que valga…

Sin duda, el sistema de apertura de puertas, con las traseras más pequeñas que las delanteras y de apertura en sentido contrario a la marcha, son uno de sus rasgos más distintivos. No es el primer Mazda en utilizar este sistema, que ya vimos en el Mazda RX-8. También lo utiliza, curiosamente, uno de los coches eléctricos que puede ser una de las principales alternativas al MX-30, el BMW i3.

El habitáculo del Mazda MX-30

Particularmente no encuentro ninguna ventaja a este sistema de apertura de puertas respecto a uno con puertas traseras convencionales, al menos en un coche del tamaño del MX-30. Puede que sea más fácil colocar una silla infantil en las plazas traseras, por ejemplo. Pero el acceso a estas plazas no me ha parecido más cómodo a pesar de la ausencia de pilar central, al ser la puerta trasera –y por lo tanto, el hueco que deja al abrirla– muy pequeño.

Otra cosa es si se abate el respaldo del asiento delantero y se desliza el conjunto hacia adelante, aunque no es imprescindible. Basta con que el ocupante delantero se quite un momento el cinturón de seguridad, que va anclado muy atrás, por la mencionada ausencia del pilar central.

Una de las cosas que más me han gustado del MX-30 es que al volante te sientes como en un CX-30, tanto por diseño y colocación de los mandos como por la calidad general, la presentación y el ajuste de los mismos. La diferenciación aquí viene con la utilización de algunos materiales exclusivos para resaltar la faceta sostenible del coche eléctrico, aplicados con muy buen gusto. Por ejemplo, el corcho natural de algunas zonas en la consola central. O el tejido de los paneles de las puertas, que está realizado a partir de botellas PET recicladas; aunque no lo notarías si no te lo dicen, como el hecho de que la piel denominada “Premium Vintage”, de excelente tacto y mejor apariencia, es artificial.

La consola flotante es todo un acierto. Aquí se sitúa la palanca del selector de velocidades y el mando de control del sistema multimedia, cuya pantalla de 8,8 pulgadas, situada en una posición elevada en el centro del salpicadero, no es táctil. Mejor. Se maneja de forma más segura e intuitiva con controles como el de Mazda que, desafortunadamente, muchas marcas están abandonando fiándolo todo al “táctil”. El sistema Mazda Connect es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, siempre mediante conexión por cable y puerto USB.

El diseño de esta consola deja un generoso espacio por debajo para dejar objetos, además de contar con un lector de tarjetas SD, una toma de corriente y dos tomas USB. Por delante de la palanca de cambios, en esta consola flotante, hay una segunda pantalla de 7 pulgadas que sí es táctil, desde la que se maneja el climatizador o la calefacción y la ventilación de los asientos.

La tercera de las tres pantallas disponibles en el puesto de mando del MX-30 está en la instrumentación, que sigue confiando en dos relojes analógicos. Es de 7 pulgadas, y se coloca justo entre estos dos indicadores, uno que muestra la energía utilizada y las fases de recarga al frenar o decelerar, y otro para el nivel de la batería. Permite elegir entre distintos menús desde el mismo volante, y ofrece gráficos muy legibles con buena resolución. Por si fuera poco, la instrumentación se complementa con un sistema HUD que proyecta la información relevante directamente en el parabrisas, que también me ha parecido muy bien resuelto.

Plazas traseras y maletero: un coche pensado para ciudad

En cuanto a los asientos traseros, el CX-30 está homologado para cinco pasajeros, por lo que cuenta aquí con tres plazas. Y no son nada cómodas para adultos, si siquiera para dos. Hay poco espacio para las rodillas, y el no poder colocar los pies bajo los asientos delanteros, más la altura el piso al llevar la batería debajo, obligan a una posición con las rodillas flexionadas y elevadas en relación a la cadera. Es para tenerlo en cuenta en función del uso que vayas a hacer del coche, si bien en Mazda tienen claro a quién va dirigido: trayectos cortos y principalmente urbanos.

En este sentido, la capacidad de maletero es proporcionalmente mucho mejor que el confort en las plazas traseras. Son 365 litros, unos 65 menos que el CX-30, con el que comparte plataforma y tamaño exterior. Sin duda es más que suficiente para un coche que, como decimos, no está pensado para viajar con equipaje. Bajo el piso del maletero puede ir instalado el subwoofer que incorpora el equipo de sonido más potente.

Autonomía y tiempos de recarga del Mazda MX-30

Para entender la filosofía de este coche, y el por qué en Mazda han optado por ofrecerlo con “sólo” 200 km de autonomía, cuando la tendencia es a montar batería de más capacidad o, al menos, dar varias opciones, hay tener en cuenta a quién va dirigido. Y en Mazda lo tienen claro: serán clientes con un poder adquisitivo más bien alto, para los que la tecnología y el diseño son factores diferenciales, y que necesitan un segundo coche en casa destinado a trayectos urbanos. Son usuarios que, según los estudios realizados por la marca, no recorren más de 50 km diarios, en el mejor de los casos.

Si el MX-30 te hace “tilín”, y para ti su autonomía ya es un motivo de descarte, habrá otra posibilidad: en 2021 se espera la versión con autonomía extendida, que utiliza un motor Wankel de gasolina situado junto al motor eléctrico en la parte delantera (ya se ha previsto el hueco para ello) para generar energía eléctrica a bordo durante la marcha. BMW ya ofreció una solución similar en el i3 REX, en este caso con un motor bicilíndrico de motocicleta colocado bajo el piso del maletero.

De momento, y a falta de una a fondo, el MX-30 ya nos ha dejado claro una cosa: los 200 km de autonomía homologada son fáciles de alcanzar, porque el consumo es muy bajo, en torno a los 18 kWh cada 100 km, aunque conduzcas sin prestar atención a la eficiencia. Y esto combinando kilómetros de curvas y autopista con el recorrido urbano. En ciudad no debe ser difícil llegar a los 250 km con una carga de la batería.

Con una potencia de carga máxima de 6,6 kW con corriente alterna y de 50 kW en el caso de utilizar corriente continua, el MX-30 puede pasar del 20 al 80 por ciento de capacidad de la batería en 3 horas en un Wallbox, o de poco más de media hora con carga rápida. Con la promoción de lanzamiento, además del descuento Mazda incluye un Wallbox (con un precio estimado de 800 euros, la instalación va a parte) y ventajas en los precios de la tarifa eléctrica contratando el plan especial que ofrece Iberdrola.

Al volante del Mazda MX-30

Llega el momento de hablar de sensaciones, y el MX-30 es una agradable sorpresa. Sobre todo teniendo en cuenta que el mejor punto de comparación sería un CX-30, que pesa 300 kg menos. Muchos kilos “engorda” el MX-30, pero no son todos debidos al proceso de electrificación: para prescindir del pilar central y utilizar este sistema de apertura de puertas, la carrocería necesita refuerzos adicionales.

Este peso no es un problema ni siquiera en recorridos con curvas enlazadas, que no parece, al menos a priori, el mejor terreno para el MX-30. Pero el tacto al volante es magnífico, tanto por la respuesta del motor como por el comportamiento del chasis, incluyendo aquí la dirección, las suspensiones y los frenos.

Mazda demuestra que la agilidad no está reñida con el confort de marcha y con el refinamiento que permite un coche eléctrico, aunque esté diseñado principalmente para la ciudad. Y lo consigue con una combinación de distintos factores.

Uno de ellos, la suave entrega de potencia del motor, con 145 CV y 271 Nm que aparecen de forma más suave y progresiva que en otros coches eléctricos, en los que al acelerar la sensación es más de “on-off”. Esto no quiere decir que el MX-30 no tenga la inmediatez de respuesta que caracteriza a los coches eléctricos. La sensación, de hecho, es la de una aceleración mucho más rápida que los 9,7 segundos que anuncia oficialmente. Esto se consigue, en gran medida, gracias al pedal de acelerador activo, con una respuesta más gradual si se pisa lentamente y más enérgica cuando se acelera más deprisa, aunque no sea a fondo. La velocidad máxima está limitada a 140 km/h.

La buena puesta a punto de las suspensiones y una dirección precisa y directa también contribuyen, junto a la ayuda del sistema e-GVC Plus, que se encarga de repartir el par que llega a las ruedas de forma dinámica para mejorar la eficacia en curvas mitigando los movimientos de la carrocería en los cambios de carga. También me ha gustado mucho un elemento que, en principio, no parece tener mucho sentido en un coche eléctrico. Se trata de un simulador que emula el sonido de un motor de gasolina. Y lo hace de una forma que permite al conductor sentir la aceleración sin esa extraña sensación de ausencia de ruido de los coches eléctricos, pero sin llegar en ningún momento a ser molesto, aunque quizás Mazda debería haberse planteado que fuera desconectable.

Por último, el MX-30 también se distingue de otros coches de este tipo en que el conductor lo tiene muy fácil: no hay ni siquiera un botón para elegir entre distintos modos de conducción, que la mayoría de las veces ni se utiliza. El chasis ya ofrece un equilibrio perfecto para cualquier tipo de uso.

El control sobre el motor se realiza fácilmente a través de las levas en el volante, con distintas posiciones para elegir el nivel de retención, dos por encima del nivel que ofrece por defecto la posición “D” del cambio, y otras dos por debajo. Eso sí, hay que aprenderse su funcionamiento, porque cada leva se utiliza para una cosa en función de la situación de conducción. Por ejemplo, la leva izquierda aumenta la resistencia y provoca mayor deceleración circulando cuesta abajo, pero también permite ampliar el intervalo de control del pedal del acelerador, que también regula la respuesta de deceleración según la velocidad con la que se levanta el pie del mismo. La leva derecha puede utilizarse, por ejemplo, para tener menor resistencia en una cuesta arriba o al circular por autopista, lo que permite mantener más fácilmente la velocidad de crucero sin prestar tanta atención al acelerador.

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